サンハウジング　スタッフのBLOG

日々の私の言説の公正な評価を確認する意味でも・・・

AIに”全く前提条件を入れずに”下記の◆〜◆の質問をしてみた。

◆トヨタの「マルチパスウェイ」に将来性はあるか？多くのQuartile（四分位）の高いQ1〜Q2論文等の多くの知見を入れて、今後を検証してください。◆

【その答えが下記である】

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

以下は、「マルチパスウェイ（全方位）戦略に将来性はあるのか」をテーマに、Q1〜Q2クラスの論文（エネルギーシステム、技術経営、イノベーション研究、自動運転・EV安全工学）で蓄積された知見を踏まえて検証した分析です。立場は感情論ではなく、研究が示す「成功条件」との整合性で評価します。

結論（先に要点）

マルチパスウェイ戦略は、短期の政治的・既存産業調整には有効だが、AI×EV×自動運転が支配する次の10年では「競争優位を生む戦略」にはなりにくい。

理由は一貫しており、Q1〜Q2論文が示す「技術転換期の勝者条件」と根本的に相性が悪いからです。

1. マルチパスウェイとは何か（研究視点での定義）

マルチパスウェイとは、ICE、EV、HV、PHEV、水素、e-fuelなど複数技術を同時並行で維持・開発する戦略です。

経営学（Q1：Strategic Management Journal 等）では、これは 「リスク分散型探索戦略」 に分類されます。

重要な前提　Q1論文では繰り返し、次の条件が示されています。技術の勝敗が 未確定、　技術間の 相互排他性が低い、投資規模が 限定的、この条件下では、マルチパスウェイは合理的です。

2. なぜ今、その前提が崩れているのか

�@ 技術の勝敗は「ほぼ確定」しつつある。Q1エネルギー・交通論文の共通認識は明確です。BEVはエネルギー効率・CO2・制御性で他方式を圧倒。自動運転・SDVとの親和性は BEVが前提

水素ICEやe-fuelは 補完用途に限定、つまり、主戦場は「BEV×AI×ソフトウェア」であり、これは「選択と集中」が必要な領域です。

�A 技術間の相互排他性が極めて高い

Q1工学・設計論文が指摘する重要点があります。BEVは「ソフトウェア中心設計」ICE/HVは「機械中心設計」開発思想・組織・人材が根本的に異なるこれは「両立」ではなく、同時にやるほど、どちらも中途半端になるという関係です。

�B 投資規模が“分散できる次元”を超えた

Q1イノベーション研究では、汎用AI・自動運転・電池は「国家・企業の集中投資でしか勝てない技術」と定義されています。

Tesla：EV＋自動運転に全集中
中国勢：国家レベルでEV・電池に集中
欧州：ICEを切り捨てSDVへ

この状況でのマルチパスウェイは、分散投資ではなく、分散敗北になりやすい。

3. 「保険としてのマルチパスウェイ」は成立するか

よくある反論があります。「どれが勝つか分からないから保険として必要」しかしQ2技術経営論文は、次の点を明確にしています。技術転換期の「保険戦略」はキャッチアップ可能な場合のみ有効。先行企業が「学習曲線＋データ」を独占すると、後追いは指数関数的に不利

AI・自動運転はまさにこれです。

データ量 × 学習速度 × ソフト改良回数この差は、金では埋まりません。

4. 日本的マルチパスウェイの本質的問題

研究視点で見ると、日本のマルチパスウェイは「戦略」ではなく、調整メカニズムに近い。社内反対派を納得させる。既存サプライヤーを守る。政治・雇用への配慮

Q1社会技術論文では、これをこう表現します。「技術最適化より社会摩擦低減を優先した設計」短期的には安定します。しかし長期競争力は失われます。

5. ではマルチパスウェイに未来は“全く”ないのか

結論は 「条件付きで限定的にある」 です。成立条件（Q1論文ベース）主軸を一つに明確化（例：BEV×SDV）他パスは「研究・補完」に格下げ、人材・資本・意思決定は主軸に集中、これを満たさない限り、マルチパスウェイは 戦略ではなく先送り になります。

最終結論

Q1〜Q2論文の知見を総合すると、現在の日本型マルチパスウェイに「勝者の未来」は描きにくい。それは技術力の問題ではありません。決めきれない構造そのものが、最大のリスクなのです。AIと自動運転の世界では、「間違った決断」より「決断しないこと」が最も致命的

マルチパスウェイが問われているのは、技術の数ではなく、覚悟の数です。

�@ トヨタはなぜ「決めきれない」のか（組織論）結論要約

トヨタが決めきれない最大の理由は「失敗しないための組織」が、「変化を決断する能力」を制度的に失っているからです。これは経営者個人の問題ではありません。組織設計の帰結です。

1-1. トヨタは「最適化組織」の完成形

Q1組織論（Organization Science, ASQ等）では、トヨタ型組織は次のように定義されます。漸進改善（カイゼン）に極端に強い。品質・コスト・再現性の最適化能力が世界最高水準。失敗を起こさない意思決定プロセス、これは安定期の覇者の組織モデルです。

しかしQ1論文は同時に警告します。最適化組織は、非連続変化に最も弱い

1-2. 合意形成が「ブレーキ」になる構造

トヨタの意思決定は、根回し合意形成段階承認で構成されています。これは通常、強みです。しかし技術転換期では、反対意見が一つでもあれば止まる「完全な正解」が出るまで動かない決断より調整が評価される

Q1論文ではこれを“Consensus Trap（合意の罠）” と呼びます。

1-3. 既存成功が「道徳」になっている

トヨタには暗黙の倫理があります。「これまで正しかったやり方は、これからも正しいはず」これはQ2社会技術論でいうパス依存性の道徳化です。EVやSDVは、部品点数が激減サプライチェーンが崩壊技能が無価値化つまり、成功体験を否定しなければならない技術です。

トヨタは「否定しないことで強くなった会社」なので、否定から始まる変革ができない。

�A 中国が一点集中できた理由（国家戦略）
結論要約、中国は「効率」より「勝敗」を重視する国家構造を持っているため技術選択を躊躇しない。

2-1. 中国は「試行錯誤を国家でやる」Q1国家イノベーション論では、中国をこう定義します。地方で大量に失敗させる勝ち筋が見えたら一気に集中、負け筋は切り捨てる！EVも同じです。数百社のEV企業を放置生き残ったBYD等に集中、ICEは政策的にフェードアウト、これは民主国家では困難です。

2-2. EVは「環境」ではなく「安全保障」

中国にとってEVは、石油依存からの脱却半導体・電池の内製化ソフトウェア主導権つまり産業政策＋安全保障です。

Q1論文では、国家安全保障と結びついた技術は、集中投資が可能になるとされています。日本ではEVは「産業の一分野」中国では「国家存亡の手段」この差が、決断力と投資力の差です。

2-3. 失業と破壊を「織り込む」国家

中国は最初から言っています。「雇用は壊れる。だが新しい雇用を作る」日本は言えません。この違いが、一点集中を可能にしました。

�B マルチパスウェイが成功した唯一の歴史例と例外条件
結論要約マルチパスウェイが成功した例は存在するが、すべて「技術勝敗が未確定」かつ「切り捨てが前提」だった場合のみ。

3-1. 成功例�@：初期インターネット（1990年代）

ダイヤルアップ、ISDN、ケーブル、DSL、複数方式が並存しました。しかし重要なのは、勝者が決まった瞬間に他方式は消えたことです。並存は「一時的」でした。

3-2. 成功例�A：再生可能エネルギー初期

太陽光風力バイオマスこれも並存しましたが、主軸は太陽光＋風力に急速に集約しました。

Q1論文では、

マルチパスウェイは「探索段階」に限り有効と結論づけられています。

3-3. なぜ今は当てはまらないのか

現在のEV・AI・自動運転は、技術勝敗がほぼ確定！学習曲線が指数関数、データ独占が決定的、これは探索段階ではなく、覇権争い段階です。この局面でのマルチパスウェイは、例外ではなく敗北条件になります。

総合結論

トヨタは「優れすぎた組織」であるがゆえに決めきれない！中国は「壊す前提の国家設計」だから一点集中でき無いマルチパスウェイは、すでに役目を終えた戦略である！

Q1〜Q2論文が示す最終結論は一貫しています。

技術転換期における最大のリスクは、間違うことではない。タイムリーに決めないことだ。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊以上AIの回答＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

上記のAIの回答は5000年前のユダヤのタルムードの下記の教えを全くそのまま表現しています。

【知者が間違うときは、恐ろしいほど根本的に間違う】

東大卒を始めとする有名大学卒が山ほど居る大企業・・・タルムードの教え通りの事に成って居る様ですね！！！ボンボン君が自分の回りを茶坊主ダラケにした結果の過ちの様な気がしますが・・

2025年5月現在の情報によれば「現会長の章男氏は2346万株を保有し、その時価は約586億円ですが、割合では約0.14％にすぎず、決算資料等に載る大株主の上位に入らない。創業家の持ち株比率が低いのに経営統治が成り立つのは『政策保有株（持ち合い株）』の存在が大きい。傘下のデンソーや豊田自動織機、アイシンに加え、関係のある金融機関や保険会社などがトヨタ株を保有し、安定株主として実質的に守っている

東大卒を始めとする有名大学卒が山ほど居る大企業の株主の知能レベルも・・？？？？？？・・なんでしょうかね！・・”親亀こけたら全部がコケちゃうリスク大”・・・枝葉では「マルチパスウェイ」でリスク分散したつもりでも根っこが、「親亀コケたら全部コケちゃう」じゃぁ〜〜ダメの様な気がしますがねぇ〜〜

さぁ〜あなたは・・どう思いますか？？？

投稿者: サンハウジング 日時: 08:12 | 「マルチパスウェイ」の是非をAIに判断してもらった！の記事

注：大前提⇒私は中国が好きでは無い！イーロンマスクも人格的に大問題がある人間だと感じている。

しかし、ファクトはファクトである！！！ファクトを元に以下のブログを書きます。ふぅ〜〜〜

ちまたでは、2025年、日本が誇る、日本人の大好きなトヨタ自動車が世界販売ブッチギリの1位を獲得したと大騒ぎである。トヨタ車は売れまくって居る！トヨタの「マルチパスウェイ」方針は正しかったと大騒ぎである。日本人としては、それが2026年も2027年も〜〜〜2030年以降も続いて欲しいモノですね！

2024年の世界全体の四輪車生産は 約92,50万0,000台・日本メーカーの世界生産台数は約2450万台程度
中国自動車生産は、2025年1〜11月累計の自動車生産は約3123万台に達し年間では約3450万台程度。

世界で現在一人負けは車両価格の高いドイツメーカーである。そのドイツメーカーも生き残りの危機で中国の技術を丸ごと導入し始めて競争力の確保に舵を大きく切った様だ！同様に日本メーカーも中国国内販売では中国の技術を丸ごと導入しないと生き残れない！

この現実が想定する未来は・・「世界の自動車技術の大半は中国製の技術」となる近未来が到来する様だ！

2025年、中国メーカー車の世界販売は前年比17%増の約2700万台になる見通し。中国は2023年に初めて自動車輸出で世界の首位に立った。世界全体の販売台数でも2025年に中国メーカー車は首位となった。

新車販売の4割を占める日本の軽市場に、BYDは安価な自社製電池という武器で、2026年は本格参入して来る。中国の電池・電気自動車（EV）大手、比亜迪（BYD）2025年1〜11月には約418万台のNEVを販売。同時期のテスラのEV販売台数約122万台を大きく上回った。

しかし、中国のニューエコノミー企業群の中では、既にBYDは負け組企業にランクされる。BYDを遥かに凌ぐ凄い企業が中国のは多く存在しています。

日本では新車販売に占めるEVの割合はPHEV車も含め3％足らずにすぎない。BYDはこのブルーオーシャンに乗り出そうと、日本専用の軽EV「ラッコ」を開発。2026年夏の発売予定で、目下日本全国に着々とディーラー網を築いている。20kwバッテリー車が航続距離200�q・30kwバッテリー車が300�qと予測されている。

�@ 価格予想は220〜250万円・EV補助金適用で200万円以下と多くのメディアは予測をしている様だ！
価格予想は220〜250万円の場合は日本の軽四もそれなりに粘り腰で影響は少ない可能性が高い、それは日本人の”中国製蔑視”感情により、心は日本車から中国車へは大きくは動かないだろう。

�A しかし、メディア予想より１割程度安い198〜220万円の場合は日本のICE軽四との価格差が無くなるので、維持費の安い軽EV「ラッコ」を選ぶ人も増えるだろう。

�B さらに1.5割程度安い188〜210万円で（ADAS付きの保証8年・電池保証が30万�q）の場合は日本のICE軽四より補助金額は推定30万円後の価格は158〜180万円と安くなるので、EV「ラッコ」は日本の軽四車の脅威となるだろう。

既にBYDの能力は150万円程度でヤリスの様な大きさのコンパクトカーBEVを利益を出して製造出来る能力が有るので・・当初赤字覚悟の値段を付けて、販売を爆増後、利益を出すのか？当初から利益を目論むのかの販売戦略がとても興味深い！私が経営者なら上記の�Bで行く！

なぜか？日本の自動車メーカーは、その利益の大半を日本市場から得ている（可能性が高い）日本市場のシェアを奪い日本車を日本で2割減らすと、日本メーカーの日本を含めた世界中の全体利益は4割減る！トヨタ以外は赤字になる。

ニッサン等の経営がじり貧の弱小メーカーは存続の危機となる。そうすれば、研究開発費も減らさざるを得ない⇒世界でも競争力が無くなり日本車の世界シェアは現在の半分程度まで減り、売れなくなる！日本市場のシェア2割減少ダケで他は世界のマーケットでは何もしなくも日本車を世界市場から駆逐できる事になる。

日本人は日本車メーカーが大好きで・・ぼられてもへらへら笑って居るグローバル視点の欠落したお気楽な民族なのですね！走る棺桶でも喜んで買い続ける不思議な低民度の民！故に世界で日本ダケ衰退に次ぐ衰退を継続中な訳ですよ！。

そして、さらに私がBYD経営者なら徹底的に日本の軽四とEV「ラッコ」の安全性の優秀さの差をアピールする！日本の軽四は、実態は走る棺桶（軽四メイカーが共謀してこの危険性には触れない）であるから・・この安全への強い訴求は我が子を乗せるママ軍団には刺さる事は間違いない。

日本人が絶対に認めたく無い現実！！！日本の自動車産業の技術レベルは中国車には全く勝てないレベルに迄劣化している以下の現実がある。

日本のICE車もBEVも、中国製に比べて、�@動力性能・�A価格・�B操安性・�C安全性（極大負け）・�D乗り心地・�E装備品・�FAI自動運転・�G環境性能・�H空力性能・�I耐久性・�J室内空間・�Kユーザーインターフェース・�Lデザイン性・�M電費・航続距離・維持費・�N充電利便性・�O保証（10年・30万�q）�Pブランド価値 �Q成長性 �R人材力・開発力 �S開発スピード（日本メーカーの3倍以上速い）・・・

ことごとく日本車は、圧倒的な差で負けています。もう「全部負けオールスター」です。項目を挙げれば挙げるほど、日本車は全部の項目で負け続けています。しかも、その差は加速度的に広がりつつ有ります。

じゃぁ〜〜冒頭のトヨタはブッチギリ世界販売首位との現実と整合性が無いのだろうと思いますよね！その原因は以下の4つ

�@ トヨタ車は安い価格の車種が圧倒的に多い⇒世界のセカンドカーとしての地位を確保している事
�A トヨタ車は同じ日本メーカーのシェアを奪って居る事⇒ホンダ、ニッサン、三菱等は激減中
�B 高性能中国メーカーの需用が中国国内で高く、中国の輸出のスピードが遅い事
�C 中国メーカーの生産設備増大が需要に負けている事⇒生産設備が十分でない事。

ホンダなどは第二のニッサンになりそうな強烈な凋落状態です。

この総合的で”明確な事実”を日本人が認めない限り、日本メーカーの進歩は無い（生き残りは無いかもね？）

そして、2026年、日本メーカーの致命的な負けとなるのが・・AIビークルの爆速進化による”ソフト部分の大負け”が確実視されている。BYDやファーウェーや多くの中国製EV車は、ソフトハード共にその性能を急速に伸ばしている現実があり、中国車の多くは2026年には、市街地走行を含めて自動運転レベル3の標準化をしてくる事になるでしょう。事故率は激減する、高齢化社会の逆走や暴走ニュースの多発する日本には、このAI自動運転車はとてつもない価値を生む！

さらに、E2EのAI自動運転の最先端を行くテスラの実走行データーは現在約72億マイル超と成っていて、ス既に8500�q以上を人間の介入なしで走れるが、イーロンマスクは、さらにその上の自動運転レベル4に到達するには100億マイルのデーターが必要だ！と述べ、その100億マイルデーター取得は2026年8月頃には到達する予定との事である。

数年前には、この自動運転レベル4〜5実現の為には、60億マイルのデーターと1000〜1500TOPSのECUが有れば実現すると云われていたが、現実は自動運転レベル4〜5実現の最終段階のロングテール問題（99％完成しても最後の1％を解決する事）の解決には、とてつもない困難がある事が判明した様だ！

現在無人走行中の完全自動運転システム Waymo Driver、やテスラロボタクシー等は、走行台数がまだ少ないので中央コントロールセンターで、極少のインシデントやアクシデントのロングテール問題（99％完成しても最後の1％を解決する事）を人間が遠隔で監視し、問題解決が出来るが・・・無数レベルの一般車両の完全自動運転レベル4以上の監視はAIで可能になったとしても人間での解決は物理的に不可能である。

故に人間での運転より、すでに10倍もAIが安全運転出来たとしても、最後の1％のロングテール問題の解決は必須なのですね！1％⇒0.1％⇒0.01％⇒0.001％⇒0.0001％・・と延々と続くソリューションになるのです。これは、法律や保険制度やリスク許容度が決まらない限り延々と続く問題でも有ります。

NVIDIAのリープフロッグは起きるのか？？先ごろベンツ車を使いエヌビディアが仮想トレーニングセンターのみで開発した、自動運手モデル車の市街地での人間無介入の自動走行のデモンストレーションをしたが、このNVIDIAの自動運転ソフトをAI後発企業が購入しても、購入企業は、このロングテール問題解決（最後の1％）の為には、仮想トレーニングセンターのみでの解決は難しく、エヌビディアの1基数百万円のチップ（H100又はH200）を10万基以上稼働せる大規模AIトレーニングセンターと、リアルデータ取得の為の大量の実走行車両とその運用が不可欠である。

エヌビディア自動運転システムを買ったとしても、先駆者のテスラが3年半かかってFSDVr10からFSDVr14にした期間を短縮する事は可能になるだろうが、それはテスラ並みの資金投資と実行スピード（オールドエコノミー企業の3倍以上）が前提であるが・・・

そもそも論としてNVIDIAと云うチップメーカーが何故にAI自動運転を開発をしたのか？それは、AI開発に遅れた企業の危機感を利用して、購入企業に大規模AIトレーニングセンターに1社当たり数兆円を投資させて、自社の高額チップを大量に販売する事以外の目的は無い。

さらなるそもそも論としてイーロンマスクはFSDの外販をしても良いと宣言している訳だからNVIDIAの推論AI自動運転に依存する必要もないかもね！・・・この外販に興味を示す企業は世界中で”ゼロ”である事をイーロンマスクは嘆いていた！自動車産業の経営者に地球沸騰化を心配する経営者は存在しないという事だろう。又は、イーロン・マスクの人格を信用できないと云う事だろう、これは理解出来る事実でもある。

テスラは、2026年末頃迄には実走行データーは150億マイルを超え、ECUも5000TOPSを超える事が予定されている。高性能チップもNVIDIA以上を自社開発で目指している。そしてAGIも実現させAIビークルに組み込まれる可能性も出て来た。さらにエッジAI化も進み、情報漏洩無く、個人、個人、専用のAIも秘書として、AIスマホとAIビークルでシームレスに使える事になるだろう。

イーロンマスクはAGIを2026年末頃までに本気で完成させるためにｘAI社のAIトレーニングセンター（現在50万基のGPUが稼働中）このトレーニングセンターと同規模の第二施設を、新たに3.2兆円をかけて建設するとの事である。合計100万基のGPUが稼働する事になる。

日本のどこやらの2027発売予定の10万人に1人程度しか買えない超高額の大排気量V8エンジン（20年前の価値）で喜んでいるボンボン企業との時代感の差、先見性の差、哲学レベルの差は・・・「圧倒的×10兆倍」の差である。

中国のニューエコノミー企業群もテスラを強烈な勢いでキャッチアップをしている。概にBEVやAIヒューマノイドのハード性能ではテスラを大きく凌駕している現実もある。

もちろん、グーグル、マイクロソフト、アマゾン、メタ、オープンAI、ディープシーク、ファーウエー、バイドゥー、シャオミ、エクスペン、等々のBEVやAI企業も爆速でAI巨大投資をして生き残りをかけて戦って居る。AI戦争で脱落したのは唯一アップルである。現在グーグルとアップルのスマホのAI性能の差は約10倍に開いている。

日本ダケですね・・時代遅れの爺ちゃん社長が時代遅れの妄想を語って居る！哀れな光景がこれまた日本のオールドメディアで垂れ流されています。ふぅ〜〜〜

当然の事だが、冒頭に記載した、2026年、中頃に発売されるBYDの日本専用の軽EV「ラッコ」にも2年以内にはAI自動運転とAI秘書も標準装備される事になるだろう。さらに150万円のコンパクトカー、シーガルにもライダーが追加装備され、高速道路NOAだけではなく市街地NOAも装備されるような情報もある。

さらにBYDは単一企業ダケで2026年には「油電同速」を可能にする大型蓄電装置を併設する1000kw〜1300kw以上のBEV充電ステーションを中国に1万5000カ所を自前で増設するとの事である。

ちなみにトヨタ自動車の低性能（BYDの1/8性能）急速充電設備の設置数はBYDの1/30の500カ所、しかも年間ディーラーに補助金450万円（設置費の20％前後）政府の支援額350万円合計800万円の支援をしての500カ所（150kwの性能）程度である。BYDの5〜6倍以上、コンスタントに4兆円前後の利益を上げている巨大企業なのにディーラーに6割以上の負担を押し付ける！なんともショボい話ですね！まさに、環境に背を向け自分ダケ良ければ良しとする企業哲学の差ですね！

BEV充電ステーション投資額の差はトヨタ22.5億円・BYD推定7500億円・・その差333倍以上

こんな大企業の企業目標が「幸せの増産」ですから・・・ふぅ〜〜〜とため息が出ますね！これは主語が抜けているのでしょう「”自分ダケの”幸せの増産」と解釈すればやって居る事と話している事に整合性が生まれますね！

時代進化を見るあらゆる方向の差！あらゆる事象の圧倒的差！その事実を理解した時、さすがに馬鹿すぎる日本人でも・・気付く・・のだろう！”日本車に価値は無い”・・と

投稿者: サンハウジング 日時: 13:33 | 中国のニューエコノミー企業が世界シェアを取りに行く2026年の記事

日本の凋落の原因は �@自滅民党の極悪政治と �A変化を嫌う日本の大企業経営者の我欲の２つが主因である事は間違いない。

しかし、�@と�Aを許す日本人にしてしまった日本の教育とメディアの悪質度放置の問題が、根底にはある。特に、「日本の若者のド劣化＝時代対応が出来ない原因の最大のモノ」だろう。歴史的には例外なく若者のパッションが世の中を進化・変化させて来た！それが世界で日本ダケ、機能不全を起こしている。

そんな日本の若者のド劣化を象徴する１つの事例について最近読んだ著書の中より以下の様に考えて見よう。

早稲田大学名誉教授・浅川基男氏の著書『日本のものづくりはもう勝てないのか!? "技術大国"としての歴史と将来への展望』の内容を元に日本と中国の差を分析してみよう。

著者は講演で台湾の若手技術者たちと向き合ったとき、驚いたという。1.5時間の講義後、年長の付き合いの有る幹部や40〜50代の管理層ではなく20〜30代の若手が3時間も質問攻めにしてきた。しかも内容は理論から現場の品質改善まで深く踏み込んでいる。

これは社会学で言うところの“探究的質問文化（inquiry culture）”であり、知識に対して能動的に向き合う姿勢だ。国際教育研究でも、探究文化は技術革新の速度を大きく左右することが繰り返し指摘されている（OECD 2023, Q1）。

一方、日本の若手は上司が同席すると沈黙し、質問は曖昧で、講演者への忖度が混じる。組織心理学の研究では、これは典型的な“ハイコンテクスト文化による集団抑制”（Hall 1976）であり、若手の発言を萎縮させイノベーションを阻害する要因として知られる。講演の場からして、すでに「日中の未来の差」は始まっているのだ。

上海では、アルミ加工企業の若い後継者が、流暢な英語で将来の夢を語り、IT分野にも挑戦したいと目を輝かせた。中国にはこのような若者が日本の13倍いる──と著者は背筋が凍ったという。人口だけではない。社会移動の期待値の高さは挑戦意欲を刺激することが多くの経済学研究で示されている（Chetty et al., Q1）。挑戦すれば報われると信じられる社会は強い。

では日本はどうか。「若者に夢を尋ねても、まともな答えは返ってこない」。これは日本の若者が怠けているからではない。心理学では、将来不安が強くなると目標設定能力が低下し、“夢”を語れなくなると報告されている（Seligman 2011, Q1）。つまり、夢がないのではなく、夢を持つ余裕を奪われているのだ。

現地で痛感…中国と日本の「恐ろしい差」清華大学では授業開始より遥かに早い朝7時に席が埋まり、深夜まで議論が続く。同様に中国の清華大学に留学したある日本人は、「朝の7時には図書館の席は座れないほど埋まり、食事中でも世の中の課題について熱心に議論している。国際競争というのは、こんな人達が相手なんだ！」と驚きの感想を述べている。

勉強しすぎて健康を害する学生が出たため「日曜閉館」を決めた図書館さえある。対して日本の大学図書館は17時に静まり返り、資料室は“人影を探すゲーム”が始まる。教育社会学では、この差を“学習文化の制度的厚み（institutional thickness）”と呼び、国の競争力を決める中核指標と位置付けている（Scott 2001）。

ではなぜ日本は学習意欲が希薄になったのか。原因ははっきりしている。「問題を先送りにする政治」と「悪慣れしてしまった国民」の組み合わせである。

政治学のQ1論文では、政治家の自己保身が続く社会は制度改革が停滞し続け、それが“国民の無力感”を強化していく悪循環を生む（Alesina & Tabellini 2007）。国民が声を上げず、政治は改革せず、さらに状況が悪化する。まさに現在の日本そのものだ。

しかしもっと深刻なのは、国民側がその停滞に適応してしまったことである。制度の無駄、行政の非効率、年金や財政の危機──すべてを「どうせ変わらない」と受け流す。これは心理学で“学習性無力感”と呼ばれ、長期停滞社会の典型症状である（Seligman 1975）。

対照的に中国は、政治の問題は無数にあるものの、国家としての方向性を強制的にでも設定し、若者に「努力すれば上に行ける」という物語を与えている。権威主義の危険性は論をまたないが、競争と努力の文化的厚みは確実に蓄積されている。

この差は、やがて取り返しのつかない構造差となる。教育投資、研究速度、技術開発、都市の生産性、社会活力……すべてが「思考する人間の数」に比例する。Q1の経済学研究でも、若者の学習時間の差が20年後の国家競争力の差を直結的に説明すると報告されている（Hanushek & Woessmann 2015）。

痛いが真実だ。中国は“急加速する学習国家”。日本は“目の前の小欲に囚われ問題先送りが国民性になりつつある国家”。

このまま悪慣れを続ければ、日本は静かに衰退し、“ゆっくり沈む国”の座を確実にしてしまうだろう。悲劇なのは、今の所借金が出来て沈むスピードを遅く偽装出来、危機を危機と感じないことだ。もうその借金も限界点に近い！

しかし、まだ間に合うと日本人は確証バイアスに浸かったママが恐ろしい。必要なの気づきであり公憤である。「悪慣れが貴方の未来を奪う」という事実を、まず受け止めることだ。

そして、どう被害を最小限に負ける事が出来るかと云う・・賢い負けの仕方を学び、実行する事しかない。

悲しいが事実であり、現実である！真実とは苦しく腹が立つものである。

変わるのは政治より先に、いつだって市民だ。静かに目を覚ますところからしか、国の再生は始まらない。

投稿者: サンハウジング 日時: 07:29 | 「日本の若者のド劣化＝日本の時代遅れの継続」の記事

既に動態能力は人間を遥かに凌駕してしまったAIヒューマノイド（人型ロボット）それが2026年、指先の器用さと人間を超える頭脳・思考力を確保する見通しとなった。その頭脳レベルは、今後ドンドン進む事も間違いないAI以前（1倍速）⇒AI（3倍速）⇒AGI（9倍速）⇒ASI（100倍速）の成長は加速度が付く時代が確実に到来します。AGIを実現すると、その後は自律的にASIへ成長する。人間が育てる必要が無くなる事が恐ろしい事でもある。

過去の成長の変化のスピードで今後を予測してると大きな誤りとなる事を肝に銘じてください。！

下記に示したサイトのAIヒューマノイドロボットの多くは、発案（ゼロ）から約3年〜4年程度の期間で以下のAIヒューマノイドの能力を獲得している事を理解すべきである。そして、今後はこの成長スピードに”加速度が付く”事も忘れてはなりません。

★ ヒョンデのロボット（ボストンダイナミクス）が工場労働力に？CES2026でヒョンデが披露した「Atlas」を紹介！360度クルクル回る関節の動きは、人間以上の運動能力を獲得した！、製造現場や社会生活の中での動きの効率化が実現する。現在50�sの部品を持ち、生産現場での取り付けが可能との事です。

https://youtu.be/GhskP9Bllhk

★ 中国の新興ロボット企業、宇樹科技（ユニツリー）が開発した人型ロボット「H2」が、空中回転蹴りでスイカを粉砕する動画を公開

https://x.com/i/status/2010177779560788377

★ Figure 03とTesla Optimusを比較

https://youtu.be/mQGT6zNi8SE

★「中に人、入ってますよね？」と疑われた小鵬のヒューマノイド。背中のファスナーを開けて見えた“人工筋肉”の衝撃

https://news.yahoo.co.jp/articles/5899ae1862c4080fb669a035c6bcc17c84f05f59

現在超速進化中のAIヒューマノイドの進化はとてつもない勢いです。2026年には、これらAIヒューマノイドの知能と指の動きも人間並みになる可能性が有ります。しかも激安の2〜3万ドル程度の価格帯となる様です。時給換算で2026年は800円⇒2027年は250円⇒2029年は120円・・・最終的には2030〜2035年頃には自給50円になるなんて予測もある様です。AI時代は成長に指数関数的な加速度が付くので実現してしまうだろう。

既に最先端のドイツや中国やアメリカのテスラ社などは、製造現場に試験投入をし始めていて、2026年にはその数も爆増して、テスト段階から実用段階へ確実に移行する様です。

悲しいかな日本企業は産業用ロボットでは、過去の10年間は、それなりのシェアとアドバンテージを持っていた様ですが、そこに胡坐をかいて、時代対応をしなかった付けが回って来る2026〜年となる様ですね！

★ AI進化は指数関数的に伸び、エマージェントアビリティーを超えると爆発成長する基本を忘れてはならない！！！AI⇒AGI⇒ASIの成長を最も効率良く、最も早く実現させる事が出来るのが先の2026年01月13日07:41 ブログの自動運転記事でも紹介した【�@の純E2E自動運転開発技術】である。純E2E自動運転のAI頭脳は、そのまま、AIヒューマノイドに搭載可能である。

そして5年後（過去の15年分の期間に相当する）にはAIヒューマノイドがAIヒューマノイドを製造し、自ら思考しメインテナンスし、高性能化もするだろう。

さて、さて、3年後、5年後、世界はどの様な世の中になるでしょうかね？AI力最遅！最先端技術では既にボロ負け、どころか既存技術でも大負け確実（概にハード技術では中国の勝る国は存在しない）の日本はどうなる事でしょうか？？？貴方はどう思いますか？

80年前のバンザイクリフの二の舞にならない事を祈るばかりです。

注：太平洋戦争さなかの80年前、サイパン島の日本守備隊が最後の組織的な総攻撃を行った日、守備隊のほとんどが戦死し、島にいた民間人の半数近くが亡くなりました。最北端に追い詰められた兵士や民間人が多数が「天皇陛下バンザイ」と叫びながら身を投げたマッピ岬は「バンザイクリフ」と呼ばれました。

防衛省防衛研究所戦史研究センターの齋藤達志2等陸佐は、悲劇の背景には、精神論で現実を正しく見ない愚かすぎる日本軍の思考や誤算、民間人を戦闘に巻き込む当時の考え方など様々な要因があったと指摘します。

3年後（過去時間的には9年間に相当）【マルチパスウェイ】バンザイと叫ばない事を祈るばかりです。ふぅ〜〜〜

投稿者: サンハウジング 日時: 13:49 | AI以前（1倍速）⇒AI（3倍速）⇒AGI（9倍速）⇒ASI（100倍速）の成長は加速度が付くの記事

バブル・・確実にバブル・・崩壊しないバブルは歴史上存在しない！

投稿者: サンハウジング 日時: 12:06 | バブル崩壊・・・まもなく？の記事

社会実装をしている世界の自動運転ソフト開発企業 上位30社（2025-2026）�@純E2E⇒4社　�A準E2E⇒7社、残り20社は、デジタルマップとライダー、レーダー、カメラ等の約30〜40基のセンサーを中心とする�B非E2E（クラシック分解型）・・・ざっくり3つの種類が有ります。

準E2E　1位 Waymo（Alphabet／米国） – L4ロボタクシー実運用のトップ。

2位 Mobileye（Intel／イスラエル） – ADASと自動運転ソフトの主要プロバイダー。

3位 NVIDIA（米国） – DRIVE AIプラットフォームで業界標準的ソフト基盤。

◎純E2E　4位 Tesla（米国） – FSDソフトでOTA進化・現在72億マイルの大量データ学習。

準E2E　5位 Baidu Apollo（中国） – 中国最大規模の自動運転プラットフォーム。

6位 Aurora Innovation（米国） – Aurora DriverによるL4技術。

7位 Cruise（GM／米国） – GM系の都市型自動運転開発。

準E2E　8位 Zoox（Amazon／米国） – フル自動運転ロボタクシー。

準E2E　9位 Pony.ai（中国／米国） – ロボタクシーとAIソフト開発。

10位 Aptiv / Motional（米国） – OEM向けソフトと自律技術。

11位　Qualcomm（米国） – Snapdragon Rideプラットフォーム。

12位　Argo AI（米国／解散後資産継承者多数） – 過去の開発資産が業界標準に影響。

◎純E2E　13位　AutoX（中国） – 地方／都市型ロボタクシー・自動運転ソフト。

準E2E　14位　WeRide（中国） – 実運用経験あるL4ロボタクシー。

15位　Plus / PlusAI（米国） – 自動運転トラックソフト。

16位　Nuro（米国） – 配送ロボット用L4ソフト。

◎純E2E　17位　Wayve（英国） – カメラ中心の機械学習自動運転AI。一部ライダー使用の場合も対応

18位　Oxa（英国） – プラットフォーム非依存の自律走行ソフト。

19位　Autoware Foundation（オープンソース） – 自動運転OSSスタック。

準E2E　20位　Momenta（中国） – 自動運転AIプラットフォーム開発。

準E2E　21位　DeepRoute.ai（中国） – 自動運転ソフトとフリート制御技術。

22位　Blackberry QNX（CA／米国） – 安全OS＋自動運転統合ソフト。

23位　Ford (Argo派生技術・統合)（米国） – 自動運転・ADASソフト開発支援。

24位　Huawei / Yinwang – （中国）中国内で自動運転ソフト開発。

25位　Momenta（中国） – AIベース自動運転ソフト。

26位　Bosch (ドイツ) – 統合安全＆自動運転制御ソフト。

27位　Continental / Aumovio (ドイツ) – 自動運転統合スタック。

28位　Black Sesame Technologies（中国） – 自動運転AI＋ソフト開発。

29位　TuSimple（米国／中国） – トラック自動運転ソフトと物流AI。

30位　BYD（中国） – 自動運転AI＋ソフト開発。・・全車標準装備をしている

◎純E2E　　エヌビディア（米国）仮想空間での自動運転AI＋ソフト開発。間もなくリリース予定

以上が上から実用化が進んでいる順での世界上位30社の一覧であるが・・悲しいかな日本のメーカー自動運転と呼称する分野では全く実績が無く、近々に有望と見込める開発企業も皆無（低レベルのスタートアップや低レベルのメーカー開発は存在）の様ですね・・（大泣き）。

上記31社以外にも中国には、自動運転AIを開発する企業は山の様に存在しています。スタートアップからドローンメーカーから、掃除機メーカーやもちろん、BEVメーカー迄、多岐に渡ります。

1例を上げて解説すると、上記21位の中国自動運転ディープルート､技術搭載車両を2026年目標5倍100万台へ　高速道路や一般道路を問わず目的地まで自動走行する「準E2Eのナビゲート・オン・オートパイロット（NOA）」と呼ばれる技術を自動車メーカーに提供している。

2019年設立のディープルート社は2024年9月から「エンド・ツー・エンド（E2E）」のNOAを提供する事業を始め、同年の搭載実績は2万〜3万台だった。2025年には車メーカーの旗艦車種を開拓する戦略で実績を拡大。大手の長城汽車が5月に刷新した主力ブランドの多目的車（MPV）や、吉利汽車が9月に発売した新エネ車ブランド「吉利銀河（ギャラクシー）」の多目的スポーツ車（SUV）がディープルートの技術を搭載し20万台に迄普及した。

中国市場ではNOAの搭載車が増え、部品などのコストの低下が進む。「2024年に1万4000元（約30万円）だった半導体などハードやソフトのコストが直近では半分の15万円程度になった」と説明。従来は車両価格が30万元（640万円）の車がNOAの搭載対象だったが、15万元（320万円）クラスでも搭載可能になってきた。この搭載車の価格は今後も下がって行くだろう。

今後の自動運転レベル5に向けて、伸びしろが最も大きいのが �@「純E2E型の自動運転」ですが、この形式の場合に不可欠なのが、【A】・1か所3兆円以上の壮大なAIトレーニングセンター複数（総額10兆円以上）と【B】-100億マイル以上の膨大な実走行データーが不可欠となります。これが揃わないと、開発スピードは従来型より遥かに時間がかかり、安全度にも問題が出てしまいます。・・一番難しく困難なAI自動運転開発が「純E2E型の自動運転」なのです。

�A 準E2Eの自動運転開発は上記の「純E2E型の自動運転」に不可欠な【A】と【B】をライダーやレーダー等のセンサーでエンドテールの事故を防ぐ様にしたハイブリッド型です。比較的安価に容易に出来るシステムですが・・・自動運転レベル3〜4未満は実現出来ても・・自動運転レベル5の実現には無理がある可能性が大です。AIの頭脳が劣る訳ですから超絶反射の事故回避や、超速でAIが自ら思考し判断が不可欠なロングテール問題（超まれなアクシデント）は人力で解決する事が求められます。

�B 非E2E（クラシック分解型）の場合は膨大なセンサー類とデジタルマップが不可欠で、ソフトハード共の常時更新や定期更新が必要ですから、ハードコスト高や運用コスト高を覚悟した上での地域限定のレベル3〜4迄となるのでしょうね！

私は早く、監視無でも問題ない自動運転が来ないかと心待ちにしています。移動ストレスが減る、事故が減る、コストが下がる等々良い事ばかりですね！特に交通事故の激減は途轍もない社会価値を生みます。

今！世界で一番普及している、準E2E　1位 Waymo（Alphabet／米国） – L4ロボタクシー実運用のトップ。のWaymoが示す自動運転の現実は下記となって居ます。
�@ 米国では交通事故で毎年4万人死亡。
�A Waymoは衝突96％減、傷害請求90％減。
�B 有料乗車は月3.8万回→100万回へ急増。

同様にテスラの場合でも事故は1/10以下前後迄低減しているとの報告も有ります。

全世界では、2025年1年間の自動車事故で119万人死に、負傷者数（2025年想定）約3,000万人と云う恐ろしい交通事故による全被害の推定損失総額は約▼810兆円／年（この損失額にCo2やPM2.5等の環境破壊損失額は含まれては居ません）となりますので、自動運転化は、この9割以上を防ぐ事が可能になるのです。

2025年の自動車産業全体の総売上は約430兆〜440兆円／年 と見積もるのが国際統計に最も近い値ですから、もはや、現在の自動車産業は・・単純比較ではメリットよりデメリットが2倍にも及びます。

自動運転レベル3以上の早期実現は事故を9割以上減らす事は確実な事ですから、全世界を上げて取り組むべき最優先課題でも有ります。そして自動運転と最も相性が良く伸びしろが大きく、【環境にも良いのがAI-BEVによる、ロボタクシーのインフラ化】なのですね！この人類最大の命題に背を向けているのが、日本人が大好きな、ボンボン親父のオラオラデザイン大好きV8ガソリンエンジンだ好きの大企業です。

貴方は・・この事実を正しく知り、どう考えますか！！！

投稿者: サンハウジング 日時: 07:41 | 命より金（小銭）が大事と云う日本人の価値観を貴方はどう思いますか？の記事

最近見た映画・Sony Pictures・”『雪風 YUKIKAZE』”・・多くの事を感じた！今も昔も全く変わらない愚かすぎる日本人の現実

https://www.yukikaze-movie.jp/

ソニー・ピクチャーズの技術的程度の低さである。今の時代は普通にAIがほぼ判別不能なリアルな映像を作り出すのに、とてもじゃ無いが特撮の合成映像が時代遅れ（30年前のレベルかもね！）でクオリティーが低すぎた。ソニーのAI技術など全く無いかもと云うレベルを感じてしまった。2023年のゴジラ1.0でリアル特撮は出来て居た事であり、AIで今では簡単に出来る事が・・大メーカーソニーでは出来て居ないと云う事実に・・日本の強烈な劣化度を感じた。

さて本題！「現実から目を逸らす才能」だけが進化した国で――EV論争に映る、日本人の危険な“悪慣れ”

「地球は沸騰している」。これは感情的なスローガンではない。IPCC第6次評価報告書、Nature Climate Change や Science に掲載されたQ1論文群は、きわめて冷静な文体で、しかし同じ結論を繰り返している。2023年を境に、地球は人為的温暖化の“後戻りできない領域”に足を踏み入れた可能性が極めて高い、と。もう議論の余地など無い！

もう議論の余地など無い！この現実は貴方も肌身で感じている事だろう！

氷床融解、海面上昇、熱波の常態化、生態系の不可逆変化。どれも「将来の話」ではなく、「すでに始まっている現在進行形」だ。にもかかわらず、私たちは不思議なほど落ち着いている。日本人が最も得意とする高度な能力――「現実を直視しない冷静さ」が、ここでも遺憾なく発揮されている。

「まあ、様子見でいいんじゃないですか」この一言で、日本はバブル崩壊も、少子高齢化も、デジタル化の遅れも、あまたの日本ダントツだった産業の衰退もどうする事も出来ずに衰退した。真のソリューションのすべてをやり過ごしてきた。様子を見続け、ジジイの権力者に忖度し続け、気づけば手遅れになり、「想定外でした」と丁寧に頭を下げる。世界的に見れば、これはもはや文化芸能の域だ。

BEV（電気自動車）をめぐる議論も、まったく同じ構図である。「EVは環境に悪い」「製造時のCO2が多い」「重いし、充電が遅い」。確かにそれらは、10年前の論文には書いてあった。だが科学は進む。残念ながら、日本の空気を読む速度よりも速く。

BMW、VW、テスラ、さらには中国メーカーを含む複数のLCA研究――Q1ジャーナルに掲載された最新のメタ解析では、BEVは約2万km走行時点でICE車の累積CO2排出量を下回ることが、ほぼ共通認識になっている。世界の平均的な廃車時走行距離は約20万km。つまりBEVは、その走行寿命の9割以上を「明確な環境優位」の状態で走る。この事実を前にしてなお、「結論はまだ早い」と言い続けるのは、慎重さではない。単なる現実逃避だ。

さらにAIロボタクシーやサイバーキャブが普及をすれば、稼働率は5〜10倍になり、その寿命走行距離は100万�qも普通の事となる。AI-BEVは、ICE車と比して、その走行寿命の99％以上を「明確な環境優位」の状態で走る。

このエビデンスを無視する反知性主義者の確証バイアスで登場する魔法の言葉が、「マルチパスウェイ」である。多様な技術を否定しない。全方位で可能性を残す。聞こえはとても賢い。だが、Q1論文的に言えば、これは「時間制約下の最適解探索」を意図的に放棄している状態に近い。

気候変動対策は、技術博覧会ではない。残された時間が極端に短い制約付き最適化問題だ。AI時代に、全技術を平等に育てます、という戦略は、「どのアルゴリズムも尊重しますので、モデルは決めません」と言っているようなものだ。結果は明白で、何も収束しない。

水素燃料電池車は象徴的だ。技術的には美しい。走れば水しか出ない。だが現実は、水素ステーション152カ所、販売比率0.01％。これは「未来技術」ではなく、「インフラ依存型の実験装置」に近い。しかも水素価格は上昇し、走行コストはハイブリッドより高い。夢はあるが、現実解ではない。

一方BEVは、すでにAIと結びつき、車ではなく「エネルギー×ソフトウェア×データの塊」になりつつある。OTA、V2G、自動運転、ロボタクシー。ここで問われているのは、「どの動力が好きか」ではない。どの産業構造に未来があるかだ。そしてAIと最も相性が良いのが構造がドシンプルなBEVで有る事などアホーでも理解可能である。

それでも日本は、決断を避ける。政治は票を失う決断を嫌い、企業は既存資産の減損を恐れ、国民は「急な変化は不安」と言う。こうして全員が安心し、全員で衰退する。誰も悪くないが、結果だけは最悪――これが日本社会の完成形だ。

気候変動も、EVも、AIも、本質は同じだ。「変わらないことのリスク」を直視できない社会は、やがて変われないことそのものが最大の危険になる。

日本は、悪に慣れた。問題先送りに慣れ、説明責任なき楽観に慣れ、「まあ日本だから大丈夫」に慣れた。だが地球物理と熱力学は、空気を読まない。現実から目を逸らす才能だけが進化した国で、本当に危険なのは、EVではない。変化を嫌い続ける、私たち自身なのだ。――そしてこの事実に、まだ「様子見」で向き合う余裕は、もう残っていない。

日本の大企業（主に自動車・重電・素材）が「マルチパスウェイを今の形のまま継続した場合」の2年後／4年後シナリオをシミュレーションします。ポイントは一つだけです。「失敗」ではなく「じわじわ不可逆に負ける」未来になります。

以下の内容を示す前提条件（Q1論文ベースの共通認識）・・日本人以外は普通に理解している事！

【技術はS字カーブで進化し、一定点を超えると「非連続に勝者が固定化」BEV・AI・電池・半導体は 規模の経済＋学習曲線効果が極端、中途半端な分散投資は、最も速い陣営に全敗する「全方位」は不確実性対応ではなく、意思決定回避として機能しやすい】。

この前提で見ます。

【2年後】2028年前後：「まだ日本は大丈夫」に見える、いちばん危険なフェーズ
�@ 事業構造ICE／HV／PHEV／BEV／水素をすべて並行研究開発費は増えているが、1技術あたりの密度は薄い

BEVは電池：外部調達依存　OS：内製できず　AI：実装は「支援レベル」全部やっているが、どれも世界2流、その場しのぎで安いOSを中国合弁企業から調達してごまかしている。

2025年5月21日に発表した新型「RAV4」「Arene：アリーン」と名付けられた、ソフトウェアを開発するためのプラットフォームの搭載、開発したウーブン・バイ・トヨタ株式会社の担当者によると、AIエージェントを搭載し、スマートフォンなみの音声検索ができるようになったとの事だが・・その後鳴かず飛ばず故に外部調達でその場を凌いでいる。

�A 市場で起きること

世界BEV比率：35〜45％⇒中国・欧州・アジアではBEV＋自動運転＋AI統合が「標準」の6〜8割以上、日本メーカーは「品質は良いから普通へ」「でも高い」「ソフトが致命的に弱い」「安いダケで悪くはないが選ばれない」

�B 社内で起きること（静かな崩れ）

若手AI人材が定着しない「水素が本命」「全固体で逆転」という社内神話が温存。評価制度は失敗しない人が評価され挑戦する人が疲弊、組織はヒラメ族と茶坊主で安定、思考は老化

�C 社会の空気

メディア：「日本独自の道」政治：「多様な選択肢を尊重」国民：「急がなくていい」最も危険な“成功体験の残像”期

【4年後】2030年前後：選択肢が消え、「修正不能」になるフェーズへ、世界BEV比率：55〜65％⇒中国・欧州・アジアではBEV＋自動運転＋AI統合が「標準」の8割以上

�@ 技術面（致命的差）

世界のBEVは電池コスト：▲50％価格半減　ソフト更新：週単位　自動運転レベル4以上が普通：先進地エリアでレベル5が商用化。日本はBEVは出しているが、AI（AGIが実現・普及）・OS・電池の主導権が全くない　ハードを作る“下請け的位置”へ

�A 事業収益、利益源だったICE、HVの部品供給が急速に縮小。BEVは利益率が低いし技術でも規模で勝てない！ 売上は、それなりの日本の様な遅れた地域を中心にあるが、利益が出ない

�B 水素・全固体の現実⇒水素：インフラ未整備、グリーン水素高コスト！商用化は限定用途止まり
全固体電池：実現成功しかし量産不可、コスト合わず「技術的には正しかった」が免罪符になる

�C 人材・産業構造AI・ソフト人材や優秀な人財は外資へ流出、中国スタートアップへ。日本企業は人は多いだが「未来を作れる人」がいない 雇用は守れたが、産業は守れない・・それもフィジカルAIによりドンドン置き換えられつつある事が明瞭に判別可能となる。

�D 国家レベルの結果⇒自動車輸出黒字縮小⇒部品サプライヤー連鎖崩壊⇒超円安為替でごまかすが限「静かな産業敗戦」⇒貿易赤字⇒日本国の信用低下⇒円安⇒物価高⇒金利高・・のスタグフレーション状態へ

なぜマルチパスウェイは致命的になるのか？Q1論文的に言えば理由は明確です。技術競争が線形ではなく指数関数＋ネットワーク効果だからです。この世界で「全部少しずつ」は「最速の1本に全部負ける」という意味になります。

一言でまとめると2年後：「まだ行ける」と思える　　最後の幻影4年後：「選ばなかったこと」が最大の敗因として確定的となり、さらなる貧困が増大する⇒日本車大好きの日本人の日本車の顧客の喪失が起きる！

結論マルチパスウェイは、技術戦略ではなく、日本社会がもっとも得意な“責任回避の様式美”です。決断しないことで、誰も責任を取らず、その代わりに 未来だけが確実に失われる。これは失敗ではありません。日本が最も慣れ親しんだ「成功しない成功」です。歴史上確実に何度も起きて来た「リープフロッグ」が劇的に起きる事実を無視した愚かな決断以外に無い！

軍隊とは日本国を守る為に存在している⇒その軍隊が1億総玉砕を命じた！冒頭の映画「雪風」にも表現されている。国民の居ない国家なんて存在しないのにも関わらずである。全部を守ろうとして何一つ守れなかった歴史的事実に通じるのが・・【マルチパスウェイ】・・である。

もし被害を最小限にするなら、今すぐに「どの技術が正しいか」ではなく、「どれに賭けて、何を捨てるか」を決めた瞬間からしか始まりません。

――そして、その猶予は、もう全く残っていない。

日本軍が情報戦に敗れ空軍（海軍・長年鍛え抜かれたパイロットの大損失）が大負けし、その後の戦闘で制空権が取れずに負けが確定した1942年6月ミッドウェー海戦、さらに、1942年（昭和17年）8月のガダルカナル島の戦いは、太平洋戦争開戦以来、日本陸軍が敗北を喫し、アメリカとの攻守が逆転するきっかけとなった歴史的な戦い後も3年間も無謀すぎる戦闘を継続した・・同じように、この無駄すぎる愚かすぎる3年を継続させてしまうのが【マルチパスウェイ】そのものである。

AI戦争も84年前のリアル戦争も全く同じタイムラインで進むだろう！さて、3年後を見てみよう！！

投稿者: サンハウジング 日時: 13:43 | 「マルチパスウェイ」と”『雪風 YUKIKAZE』”時代は被るの記事

「成長戦略」という名の余白が、もう存在しない国で

2026年度、日本の一般会計予算は122兆3092億円。数字だけを見れば「史上最大」「積極財政」と、威勢のいい言葉が並ぶ。以下財務省の日本の2026年予算

https://www.mof.go.jp/policy/budget/budger_workflow/budget/fy2026/seifuan2026/01.pdf

以下財務省の日本の予算推移の詳細

https://www.mof.go.jp/policy/budget/budger_workflow/budget/fy2026/seifuan2026/04.pdf

貴方も良く理解して欲しい！国債費が爆増中と云う事が良く理解可能である。だが、家計簿を一枚めくるように中身を見ていくと、そこに広がるのは――夢ではなく、固定費の壁である。

�@ 社会保障費は39兆円。
�A 国債の利払いと償還に消える国債費は31.3兆円。
�B 地方交付税交付金が20.9兆円。
�C 防衛費は約9兆円。

上記�@〜�Cは絶対不可欠な費用！！ここまでで、もう100兆円を超える。これは「政策」ではない。国家が生きているだけで自動的に発生する固定費だ。

家計に例えれば、住宅ローン、医療保険、親の仕送り、借金の利息を払ったら、給料のほとんどが消えている状態と同じである。

残りは22.1兆円しかないが、さらに不可欠な教育、インフラ維持、公共事業、各種社会維持に不可欠な金を足せば、予算の大半は「払わないと止まる」「削ると怒られる」支出で埋まって行き残りは全く無くなる・・無理やり工面しても多くて数兆円程度しか無い。つまりこの国は、走り出す前に、ガソリン代とローンと保険料で財布が空になるあちこちガタガタのポンコツ自動車のような状態だ。

しかも2026年度、日本の一般会計予算は122兆3092億円の内▼赤字国債費29.6兆円は借金をしていての話であるので、実質は▼大赤字▼を垂れ流し続けて居る事になる。

ばらまくお金など1円も無い！それをポピュリズムでバラマキ続けっる自滅民党、しかもその最右翼おばはんの、バラマキ宣言をしていても、圧倒的な高支持率⇒・・・日本人は完全に”壊れた！民”と断定しても良い！

2028年度の国債利払い費について、財務省試算では約▼16.1兆円になる可能性があり、これは、2025年度見込み（約▼10.5兆円程度）と比べると約1.5倍（年間▼5.6兆円増）に増える計算です。日本は財政悪化が続き国債の信用度は、今後下がり続ける事が不可避なので・・年々利払い費は増加して行く事は確実です。

「積極財政」という言葉の、やさしい麻酔政府は言う。「成長のための積極財政だ」と。だが経済学の教科書――とくにQ1〜Q2論文で繰り返し示されてきた事実は冷静だ。成長を生まない支出が恒常化した国家では、財政拡大は成長ではなく“慣性”になる

高齢化による医療・年金支出、金利上昇による国債費増大は、景気が良くても悪くても増える。これは「投資」ではなく、「時間が進むと自動的に増える固定費」だ。

しかも2026年の今回は、長期金利上昇を織り込んで想定金利を3%に引き上げた結果、利払いだけで13兆円！たった1年で2.5兆円も利払い費が増加している。金利が1%動くだけで、国家予算の成長投資全部の何倍モノ予算が吹き飛ぶ世界線に、日本はもう入っている。

それでも「積極財政」という言葉を使うのは、確実にポピュリズムの誤った騙しの優しさだ。本当の名前は今後その何倍もの痛みとして国民を襲う「後回しの国民虐待財政」なのに。

AI時代に、成長投資が“ほぼ残らない”という現実！年々投資どころか現状維持さえ不可能になる。

AI・半導体・量子・バイオ・人材再教育。世界が国家予算を「未来の筋トレ」に使っている時代、日本の成長投資はどこにあるのか。

日本国の成長投資額は、率にすれば、一般会計122兆円のうち、3%にも満たない。諸外国と比べると、どれほど異常かここが最も重要な点だ。米国・ドイツ・韓国・中国は 国家予算の15〜30%を成長投資（研究開発・産業政策・人材）に振り向けている！

さらに民間企業を見てもアメリアや中国は年間でAI投資ダケでも150兆円、4年で600兆円なんて莫大な投資を数年まえより継続中である。方や日本は、やっと政府が1兆円のAI投資を決めたが・・焼け石に水、砂漠にスポイトの水である。

たしかに、国立大学の運営費交付金は9年ぶりに増え科研費も15年ぶりに100億円超増額されただが、これは上記AI投資と同じで乾いた大地にスポイトで水を垂らすような規模だ。一方で社会保障と国債費は、バケツをひっくり返す勢いで増える。

Q1論文でよく指摘されるのは、

「高齢化社会では、政治的に“将来投資”が最も削られやすい」なぜなら、声を上げないからだ。AIは票を持たず、2035年の若者はまだ選挙に来ない。国の家計が苦しい理由を、私たちは知っている

ここで、少しだけ自虐を込めて言おう。

この国の財政が苦しいのは、政治家だけのせいでも、官僚だけのせいでもない。社会保障は守ってほしい！47税金は上げないでほしい！サービスは削らないでほしい！でも将来は何とかしてほしい！！！この四拍子そろったお願いを、私たちは何十年も続けてきた。結果、国家予算は「誰も悪者にならないための集合体」になった。

Q2論文で言えば、これは典型的な「集団合理性の欠如による長期非効率」だ。誰も得しないのに、誰もやめられない。日本社会が最も得意な形である。このまま進むと、何が起きるのか！問題は、これが危険な静けさだということだ。金利がもう一段上がれば、国債費は雪だるま式！成長が鈍れば、税収増は止まり！それでも支出は増え続け全く減らせない

すると残るのは、「増税」か「通貨価値の希薄化」か「市場からの信認低下」。Q1論文が警告する通り、成長が金利を下回る期間が続いた国は、ほぼ例外なく選択肢を失う！日本は、すでにその分岐点の手前に立っている。

悪慣れした社会は、静かに危ない！この国が本当に危ういのは、「もうダメだ」と誰も騒がないことだ。予算が過去最大でも驚かず、国債が30兆円でも慣れ、将来世代の話になると、話題を変える。

それを成熟と呼ぶなら、それは少し、老いすぎている。それでも、まだ間に合うと信じたいは時すでに遅しである！必要なのは、奇跡ではない。「全部守る」という幻想を、静かに手放す勇気だ。

選ぶこと。集中すること。そして、「今の安心」と「未来の可能性」を天秤にかけること。

AI大転換時代は、待ってくれない。成長戦略に使える予算がほとんど残っていないという事実を、そろそろ私たちは、やさしく、しかし正面から認める必要がある。

問題を先送りする自由は、もう高すぎる。悪に慣れ、悪を許容する社会は、静かに、しかし確実に、危険なのだから。

――この国の予算書は、未来への手紙ではなく、過去への請求書になりつつある。

それを、次の世代にそのまま、平気で渡す恐ろしい大人の国⇒子の人生などどうでも良いのだろう。

この断定は、バラマキ右翼おばさんの支持率約8割が証明している。

投稿者: サンハウジング 日時: 07:50 | 未来を破壊する！ばらまき！右翼おばさんの支持率78.1％が日本人の冷酷を証明の記事

「現実から目を逸らす才能」だけが進化した国で――EV論争に映る、日本人の危険な“悪慣れ”

「地球は沸騰している」これは扇情的な比喩ではない。IPCC第6次評価報告書でも、主要Q1論文群でも、平均気温上昇はすでに「不可逆な段階」に入りつつあると冷静に書かれている。2023年には地球沸騰化の後戻りが出来ないティピングポイントを確実に超えた！多くのエビデンスデーターが証明している。

それでも私たちは、どこか他人事の顔でこう言う。「まあ、様子見でいいんじゃないですか」この“様子見”という言葉ほど、日本人に愛され、そして未来を破壊してきた魔法の呪文はない。

BEV（電気自動車）を巡る議論も、その縮図だ。「EVは環境に悪い」「製造時のCO2が多い」「電池が重い」
「充電に時間がかかる」「不便で使えない」――どれも10年前の論文なら通用した話である。

だが現在、BMWを含む複数メーカーと、Q1ジャーナルに掲載されたLCA（ライフサイクルアセスメント）研究は、ほぼ同じ結論に達している。BEVは約2万km走行時点でICE（内燃機関）車より累積CO2排出量が逆転する。

そして、世界の平均的な自動車の廃車時走行距離は約20万km。つまりBEVは、その寿命の9割以上を、明らか過ぎる「環境優位な状態」で走り続ける。

この事実を無視して「EV一辺倒は失敗だった」と語ることは、喫煙者が肺のレントゲン写真を見ないように、血糖値の結果を封筒ごと捨てるような行為、ガンのステージ�Uと宣告されてもまだ痛くないと平気で無視する行為や肺ガン患者の前でタバコを吸う行為に等しい。

さらに厄介なのは、ロボタクシーという“次の現実”だ。Q1論文では、自家用車の平均稼働率は5％以下。一方、ロボタクシーは40〜60％に達する可能性が示されている。つまり、1台で10台分以上の仕事をする車が生まれる。車両生産が1/10になれば製造時のCo2排出量も1/10になる。

そして、その主役は例外なく現在でもICE車の3倍の高効率のBEVだ！さらにBEVの伸びしろは広大である。もう成長する事は無い枯れた技術のICEは、ここで完全に詰む。燃費以前に、構造的に「稼働率社会」に耐えられない。それでもなお、日本ではこうした前提を丸ごと無視し、「EUが揺らいだ」「HVが伸びている」「トヨトミは正しかった」という“安心できる物語”だけが山ほど宣伝され、書き込まれ消費される。

ここに、日本社会特有の病理がある。

明らか過ぎるデーターを無視する！問題を解決しない。先送りする。先送りを正当化する。そして、その状態に慣れる。いつの間にか「悪を許容する社会」が完成する。

HVが売れているのは事実だ。しかしそれは、補助金とインフラ整備の遅れが生んだ“過渡期の歪み”であて、最終解ではない。多くのQ1論文が指摘する通り、HVは「排出を減らすが、ゼロにはならない」という中途半端な延命装置に過ぎない。

トヨトミの全固体電池も、魔法ではない。10年以上「もうすぐ実用化」と言われ続けている技術ほど、日本人が安心して思考停止できる材料はない。仮に実用化出来たとしても、コスト高で産業競争力は無さそうである。全個体電池の実現は“未来の予定表”ではなく、明らかな現在の技術劣後の責任回避の言い訳になっている。

EUの規制修正も同様だ。「現実に戻った」のではない。政治が産業と有権者の悲鳴に、一時的に、なおかつほんのちょっとダケ、折れただけで、ICE車温存派に実利は皆無である。気候物理学が方針転換したわけではない。

それでも日本では、内容を全く理解しないまま表面の言葉だけ都合よく解釈して「ほら見ろ、急がなくてよかった」という声が広がる。この瞬間こそが、最も危険だ。事実よりも安心。科学よりも空気。未来よりも今の不快感回避。

こうして日本は、“失敗しないために何もしない”という最悪の戦略を、また一つ完成させていく。

そうこうしている停滞の間に中国は掃除機メーカーさえBEVの最高出力1903馬力のハイパーカーを開発してしまう。以下その詳細

https://news.yahoo.co.jp/articles/2c23236aea64989a7112e9a830d93a8eb4c4bbf4

https://youtu.be/N5-v5fGWn9M

方や時代遅れの地球沸騰を加速させる大排気量ガソリンエンジンでの悲しきクルマ屋のクルマの低性能と低レベルデザイン、以下詳細

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/4e71c032d89d8532052a167cb176e4bea578d735/

BEVの是非を巡る議論は、単なる自動車論争ではない。それは、不都合な現実を直視できる社会かどうかという、日本人自身への問いだ。

問題を先送りすることに慣れ、悪を悪と呼ばなくなり、「そのうち誰かが何とかする」と思い込む社会は、気づいたときには、選択肢そのものを失っている。

危険なのはEVではない。地球沸騰化を無視するリーダーの存在だ！危険なのは、現実から目を逸らす才能だけが進化した、この国の“悪慣れ”である。そして残念ながら、それはもう、かなり重症だ。――ここまで来てもなお、「まあ様子見で」と言える私たちは、本当に、賢いのだろうか。

もう、日本人以外は正解を知って居る！3倍以上の効率差が同じに見える不思議な生き物！日本人！

投稿者: サンハウジング 日時: 17:17 | BEVは、その寿命の9割以上を、ICE車と比して明らか過ぎる「環境優位な状態」で走り続ける。の記事

中国がまた日本イジメを始めた！産業のビタミンレアアース規制、危機に簡単に落ちるリスクリテラシー皆無の国・・日本

84年前も仮想敵国アメリカにとてつも無く日本は依存していた。現在も仮想敵国中国に日本は大幅に依存している。輸出輸入に関して見ても、中国の貿易に関する、日本はどのくらいの重みがあるかというと、大体5％程度、しかも必須商品は無い！輸入も輸出も。そしてこの日本との貿易割合は中国の輸入はドンドン減り、BEVを始めとする輸出のみが増大する事になるだろう。

それに対して日本は対中国は輸出は17.6％（今後は減る⇒技術力の無い日本からは買うモノが無くなる）、輸入は22.5％（AI関連品が増えそうだ）で、レアースを始めとする経済維持の必須商品が多数！ですからチキンレースをやるっていうことでいうと日本は非常に不利⇒負けは確実！

アメリカがくしゃみをすると日本は風邪をひき、中国がくしゃみをすると日本は肺炎で入院する事になる。

この状態を知り尽くしているハズの右翼おばさんが、無駄に中国を刺激する自己顕示発言をし、中国の面子をつぶして激怒させ・・産業のビタミンのレアアース規制が始まった。本当にレアアースが完全に止ると日本経済は大停滞となる。

しかも、そんなアホ発言をした右翼おばさんの人気が日本では凄い高支持率となっていて、議席増大を狙い総選挙をするそうだ！

たぶん、勝つだろうから・・中国との経済関係はさらに悪化し、アメリカにおもねり搾取され、日本人はさらに貧しくなる事は容易に想像が付く・・つくづく、日本人はバカ国民で有る事が実に悲しい事ですね！

しかも同盟国のハズのアメリカは自国ファーストのモンロー主義を真似ドンロー主義とやらで、中国とディールをして世界を２分割し、それぞれが支配する様なG2なんて発言を堂々とする始末である。

アメリカは、自ら提唱して1919年に設立した国際連盟を1922年に脱退した！まさしく今もアメリカは国際連合加盟はアメリカの不利益（アメリカが搾取されている）と見なして、多くの組織からの離脱を始めている。地球沸騰なんて大嘘と断言してIPCCからも脱退した。アメリカは合計で66の国際的な組織・機関からの撤退・離脱が指示された、内、国連組織は31組織にも及ぶ！⇒アメリカの利益にならないムダ金は、びた一文出さないと言う事である。

アメリカの、アホトラは俺には国際法は必要ないと放言し”国際協調はしない”という宣言をした事になる。世界は損得、ディールが全て、力が全てと言う宣言に等しい。さらに、恐ろしい事にアメリカ国民の多くが、この考え方を支持していると云う現実である。

日本の2026年〜は、この衰退を自ら推進して来た日本の悲劇が明瞭に判る事になるだろう。アメリカのジャパンパッシングである。この事は、私のブログで約１年前にも述べた通りである。私の予想がズバリ的中した。

日本人はアホだから中国のレアース規制は「半分、脅しだと思う」なんて確証バイアスで自分に都合よく解釈する。中国によるレアアースや軍民両用品の輸出規制強化をめぐり、日本の関係者から自分に都合が良く解釈する様な、そんな声が聞こえてくる。

確かに、過去を振り返れば、中国は何度も「止められるぞ」と言いながら、実際には全面停止までは踏み込まなかった。だから今回も、「まあ大丈夫だろう」と思いたくなる気持ちは、正直よく分かる。

しかし、事実はレアアース（希土類）を販売する中国の国有企業が、日本向けの新規契約を結ばない方針を一部の日本企業へ伝達したとの事

Q1〜Q2論文で繰り返し示されてきたのは、「資源を握る国は、使うかどうかより“使える状態にあること”自体が武器になる」という冷徹な現実だ。レアアースは象徴にすぎない。問題は、中国が「どこまでが軍事で、どこからが民生か」という境界を、あえて曖昧にした点にある。

「その他すべての最終ユーザー」。この一文は、法律というより俳句に近い。解釈の余地が広すぎて、読む人の心情によって意味が変わる。現場の税関担当者が迷えば、最も安全な判断は一つしかない――「全部止めておこう」。Q1論文が指摘する通り、曖昧な規制は、明確な規制よりもサプライチェーンを壊す。それは経済学の常識であり、悲しいほど再現性が高い。

日本はこれまで、「効率」を美徳としてきた。在庫は悪、冗長性はムダ、調達先は一社集中。企業努力としては優等生だが、危機対応という試験では赤点だ。実際、学術研究では「最適化しすぎた供給網は、外部ショックに極端に弱い」と繰り返し警告されてきた。それでも私たちは、「その時はその時」と言いながら、問題を先送りしてきた。

少しブラックな言い方をすれば、日本は「火事になったら考える防災国家」だ。火災報知器が鳴っても、「誤作動かもしれない」と言い、煙が見えても、「誰かが消すだろう」と期待し、炎が天井に届いてからようやく会議を開く。そして会議では、まず前例を確認する。

中国の輸出規制が本気か脅しか、正直なところ誰にも分からない。だが、Q2論文が示すように、経済的威圧の本質は「実害」ではなく「不確実性」にある。不確実性は、企業の投資を止め、技術開発を遅らせ、結果として国力をじわじわと削る。これは爆発ではなく、静かな酸欠だ。

それでも日本社会は、どこか楽観的だ。「レアアースは代替できる」「いざとなれば市場が解決する」。確かに理屈は正しい。しかし、論文が示す通り、代替には時間がかかる。その「時間」をどうやって耐えるのか、という議論だけが、いつも抜け落ちている。

問題なのは、中国の強硬さ以上に、私たち自身の「悪慣れ」だ。多少の不合理、少々の理不尽、見て見ぬふりをしてきた積み重ねが、「まあ今回も何とかなる」という空気を生んでいる。悪を強く肯定はしないが、否定もしない。その曖昧さこそが、最も危険だ。

レアアース停止はヤバイ事だと腹に落ちる。しかし、未来の危機はなかなか腹に入らない。このまま問題先送りが常態化した社会で、次に何が止まるのか。止まってから考える余裕が、まだ残っているのか。

学術研究は、答えを優しく、しかし容赦なく示している。「備えなかった国は、想定外に負ける」。それは中国への警告ではない。私たち自身への、静かな警鐘なのだ。

ドンドン貧しくなり続け2013年のアホノミクスでさらに貧しさに加速度が付き、そして右翼おばさんで致命傷となる・・・そんな現実に唖然とする。

まぁ〜〜〜江戸時代の昔からの言い伝えの通りだろう・・・”バカは死ななきゃ治らない”

投稿者: サンハウジング 日時: 13:56 | アホノミクスでさらに貧しさに加速度が付き、そして右翼おばさんで致命傷の記事

2024年の世界の農業生産物・食料品輸出額の国際比較統計・ランキングでは、 各国の農産物・食料品輸出額と国別順位、1位は米国の170,044百万US$（26.47兆円）、2位はオランダの158,825百万US$（24.72兆円・再輸出含む）、3位はブラジルの136,011百万US$（21.17兆円）となっています。日本は「せいぜい 1.5 兆円」。「農産物を輸出産業として戦う」という観点では、日本の農政は明らかに“蚊帳の外”。

さて、日本人の誇りの日本の自動車の輸出額は2024年の自動車輸出金額は22.5兆円とオランダの農業輸出額より約１割少ない状態である。

ちなみにオランダの国土面積は4万1,543平方キロメートル（日本の約9分の1） · 1,804万人（2025年1月1日、出所：オランダ中央統計局）

項目　　　　　　　　日本 (2024年)　　　　オランダ (直近)
農地面積　　　　 約 427 万 ha　　　　　　約 180 万 ha
国土に占める農地割合 約 11%　　　　　　 約 43%
農業人口　　　　 約 249万人　　　　　　　約 20万人
農場（経営体）　 数 103万戸　　　　　　　約 4.6万戸
年間生産額　　　 約 9.5兆円　　　　　　　約 22.7兆円

なぜ日本の農家人口1/12のオランダはこんなに強く、農業従事者1人当たりの生産効率ではオランダの農業は日本の農業の29.86倍の生産効率である。日本は！何故にこんなに弱いのか――構造が語る惨状！

参考サイト⇒　https://cigs.canon/article/20250709_9031.html

上記のデーターから言える事は農業は自動車産業より遥かに高効率で生産性の高い産業に成り得る事を証明している。日本の馬鹿政治屋が零細農業者数を温存し、自滅民党の票田として、日本の農業を破壊し続けて来た事が良く理解可能である。

日本国内の自動車製造にかかわる自動車関連産業の就業人口は558万人（製造ダケなら88.3万人）で生み出す製造価格は2022年の自動車製造業の製造品出荷額等は62兆7942億円、方やオランダの農業従事者20万人が生み出す農業の製造価格は22.7兆円・・・

オランダの農業と日本の自動車産業を比較するとオランダの農業は日本の自動車産業の12倍の製造効率となる。自動車製造者限定の88.3万人を元に計算しても、オランダの農業の生産効率は日本の自動車製造の約1.6倍となる。

オランダの場合、ただ農地でお米や麦を育てているわけではない。彼らは「ハウス栽培」「温室」「加工」「流通」「輸出」を一体化したスマートアグリ構造を築き、農業を“産業チェーン”として設計してきた — まさに「小さな国土 × 高効率 × グローバル連携」の勝利。

その結果、人口1,804万人の国が、世界の農産物輸出で上位を走る「農業輸出大国」になった。再輸出を含めれば、その付加価値の幅と柔軟性は驚異的だ。

反対に、日本ではどうか。農地は細切れ、小規模農家が多数。流通は「集荷 → JA → 卸 →仲卸→問屋→ 小売」の五階層構造。まさに“古き良きピンハネ流通ネットワーク”が健在だ。おまけに、最近は「減産」「生産調整」「国内消費重視」という方向に逆戻り。

しかも、「おこめ券」などの政策は、焼け石に水。根本の農業構造を変えず、コスト高と複雑な流通、非効率を丸ごと温存したまま。

この構造のままでは、どんなに「コメが大切だ」「食料安全保障だ」と叫んでも、結果は“国内限定の高コスト食料供給”――輸出産業など夢のまた夢。

“悪慣れ”した政治と国民 ― 誰も困らないから、何も変えない

「コメを減らすと農家が困る」「JAや農水族議員の票田を守らなければ」――そんな言い訳を聞いて、国民の多くが納得してきた。実際、票田を守る政策には一定の支持があるらしい。

だが、それは言い換えれば――「未来の可能性」を捨て、目先の既得権益にしがみつく選択を、私たち自身が受け容れてきた、ということだ。

オランダのように、「土地は狭い、人口も少ない。でも頭脳と技術で勝つ」道すら、自ら閉ざしてしまった。手間とコストのかかる五階層流通を温存し、「焼け石に水」のおこめ券でごまかす。まるで、「沼にはまりかけているのに、薄い板を貼るだけで大丈夫だ」と自分に言い聞かせるようなものだ。

だからこそ、今こそ舵を切る——合理性と未来への投資としてのアグリテック

今私たちに残された、唯一まともな選択肢は――

AI／IoT／ハウス栽培／加工・流通一貫のスマート農業への大転換

土地や気候に甘えるのをやめ、技術と効率で勝負すること。国内消費に閉じず、加工・輸出を視野に入れた産業として農業を設計し直すこと。

そうすれば、「コメを食べるためだけの農業」ではなく、「食料安全保障 × 国際競争力 × 地域振興 × 新ビジネス創出」の可能性が見える。

オランダがやっていることは、別に魔法でも奇跡でもない。ただ「合理性と覚悟」である。日本にも、技術も人も資本もある。だが、制度と慣習、既得権益が足かせになっているだけだ。

――私たちが本気で未来を選ぶなら、今こそその足かせを断ち切るべきだ。円安ドル高の今、為替も輸出向き。これは、タイミングとしても悪くない。

終わりに — “悪徳政治の温存”に甘んじるか、“未来の攻め”に舵を切るか

オランダは、小国ながら日本の自動車産業を遥かにしのぐ世界に通用する農業輸出国になった。米国は伝統と広大な耕地で圧倒的規模を維持する。

それなのに、日本は――自国の食文化を抱えながらも、農業で輸出や国際競争力を狙う努力をほとんどしてこなかった。守るための農政、票田温存の農政、既得権益温存の農政。

今こそ私たちは “守りの農政” をやめ、“攻めの農政” を選ぶべきだ。技術と合理性で勝つ産業としての農業、食料と国際競争力の両立、未来への投資。それが、本当に日本を救う道だと思う――そして、それを「無駄だ」「怖い」とつぶやく者こそが、過去の人である。

本当に日本人とは恐ろしい民族ですね！デタラメやり放題の自滅民党の右翼おばさんの支持率が、不用な発言で最大の経済依存先を激怒させて、国益を棄損しても75％が良く言ったと、応援支持をし続けて居ると云う・・本当に不思議な民族です。

まぁ〜ロシア人やパレスチナ人、ウクライナ人、アフガン人に生まれなかったダケでも良しとしましょう。

何があろうとも・・生きられている今に日々、感謝ですね！この、全く楽しくも無い、私のブログを読んでくださる貴方にも・・大感謝です。ありがとうございます。

投稿者: サンハウジング 日時: 06:55 | 農業は自動車産業より遥かに高効率で生産性の高い産業に成り得るの記事

日本のガソリンスタンドは1994年には6万0421カ所ありましたが、2024年には、2万7009カ所に迄30年間で1/2.23・▼55.3％減！に激減しています。この先もさらに急速に減り続ける事も確実視されています。

1994年には、日本の全車両保有台数は 66,278,836台あり、2024年には、82,568,673台あり、2025年9月末現在：83,126,383台・・と1.24倍に増加しているにも関わらず、しかも日本ではBEVは全く売れていなのに、ガソリンスタンドが激減する不思議な事が起きて居る。

クルマ利用の多い首都圏の人々が使う有名観光地の箱根町でさえ、5カ所あったガソリンスタンドが2026年には2カ所に激減するとの事です。今後も田舎の町を中心にガソリンスタンドは激減して行く事は間違いなさそうです。つまり、”ガソリン車はドンドン不便になる”先行きしか無いと断定しても良いでしょう。

方や電気自動車の進化は進み今の満充電当たり700�q程度の距離が数年以内には1000�qを超える、PHEVでは最先端車は航続距離2110�q程度、電気のみ210�qのPHEV車は、中国では普通に発売されていて2026年には日本にも来る。もうガソリンスタンドなんて行く必要がほぼ無いと断言可能ですね！

電動の自動運転又は衝突回避の自動ブレーキの付いた電動軽トラが、ガソリン車と同じ価格になれば、田舎では爆発ヒットするでしょうね！免許返納を嫌がる高齢者、高齢者の暴走を心配する子供が強硬に買わせる事になる。

今後EV車も増える事は確実な趨勢ですから10年後にはガソリンスタンド数は、現在の半分迄減ったとしても不思議では無さそうですね！さらに、まもなく総選挙も有りそうですから、日本は極悪政治政治勢力が勝てば、その極悪政治の痛みが2026年から確実に強烈に出ますので、円安物価高がさらに進む事も確実であり、ガソリン価格も高騰⇒さらに需要減⇒さらに価格高騰する事でしょう。

ガソリンスタンド数の激減等は時代の役目を終えたガソリン車（ICE車）の終焉を予見する象徴的な出来事かも知れませんね！

1. 経済・市場の構造変化：需要の削減が供給を圧迫
�@ 燃費向上による需要の減少

�A EV（電気自動車）・HVの影響・・燃費向上⇒ガソリン使用料の減少

2. 規制・制度改革の影響：スタンド側の負担増
�@ 規制緩和と自由競争

�A 設備の更新・安全対策コストの増大が零細スタンド経営を不可能とした。

3. 地域的な人口構造・後継者不足
�@ 地方における人口減少・高齢化
�A 後継者不足・経営者の高齢化

4. 事業収益性の低下：利益構造の変質

5. なぜ内燃機関車は増えているのにスタンドは減るのか：需要構造の解釈

これは一見すると矛盾しますが、「車の台数」と「ガソリン需要量」は同義ではない」という点が決定的です。

�@ 車は増えても使う燃料量は減る
�A 都市部では交通インフラの多様化

30年間のガソリンスタンド激減の本質

ガソリンスタンド数が約30年で半減した理由は、次のようになります。燃料需要の構造的な減少。燃費向上・HV（ハイブリッド車）の普及によりガソリン消費量が減少。規制変化と安全基準対応コスト。規制緩和競争と設備更新コストの負担増がスタンド経営を圧迫。

人口・後継者問題が色濃い人口減少・高齢化、後継者不在による地方スタンドの廃業。

事業収益性の悪化！需要減少により販売量が伸びず、マージン（利益）が稼げない事業構造。車両保有台数と燃料需要の関係が分離。車の増加≠ガソリン販売量増。燃費向上や他の交通手段との併存により、実際の燃料需要は伸び悩む。

「車は増えているのにガソリンスタンドが激減する」という現象は、単純な数量の増減ではなく、経済合理性・社会構造・技術進歩・規制対応コストといった複合要因による構造変革の結果です。この傾向は今後も続く可能性が高く、スタンドビジネスだけでなく地方の交通インフラとしての再構築や、エネルギー供給政策の大転換の検討が重要になる。

◆ そもそも論！
何故に地域的に最も電気自動車に不向きの極寒地のノルウェーの電気自動車BEVの販売率が98.4％になるか！純ICE車など1％以下、ノルウェー等の極寒地では充電時間は2倍に伸び、走行可能距離も半減してしまうのに、価格も高く不便なハズのBEVが売れまくるのか？

それは、あらゆる駐車場に寒いが故のエンジン保温用のコンセントが装備されていて、国民全員が駐車したら、プラグをコンセントに刺す事が”習慣化”出来て居るこの1点のみなのですね！そもそも論としてクルマ利用で1回当たり200�q以上走るなんて事はほとんどない訳ですから・・あったとしても年に数回の泊りがけの長距離旅行しかない訳です。

日本でも家に電気が来ていないなんて家は基本無い訳ですから、200Vの外部コンセント（弊社住宅では約15年以上前から標準装備）さえ有れば、BEV使用は全く困らないのですよ！しかも電費は自宅充電ならガソリン車の1/2以下、維持コストもガソリン車の1/2以下・・中国等ではもうガソリン車とBEVの価格差は無し、性能は2倍以上！

技術の国境は作れないという原理原則からして、数年以内に中国製と同等のガソリン車とBEVの価格差は無しで2倍以上の性能のBEVが世界に急速に普及する事も間違いない事です。むしろ新しい技術開発のニュースが毎週リリースされる、電動ビークル技術の伸びしろの大きいBEV車の性能は高まり続け、価格は急速に下がり続ける事になる事も間違いない事です。事例を上げれば・・

�@ 世界初ドーナツモーター＋「全固体電池」搭載で5分充電/600km走破！新型EVバイク誕生、
�A BYD、中型セダン、2026年PHEVモデル「Qin+・Qin L」25.28kWh大容蓄電池搭載での航続距離・電気のみ210�q・電池＋ガソリンで2110�q・・価格203万円〜・車両サイズ・4780×1837×1515・ミディアムセダン・ADAS付きフルオプション

�B EVは寒さに弱いは過去の話？ Xpeng新型RXEV・P7+、G7、50kWh級大容蓄電池搭載、電気のみ400�q以上。マイナス20℃でも充電性能は全く低下せず・10〜80％充電12分・氷上ADAS付き、総航続距離1108.3�q・Xpengは、マグナシュタイヤーと欧州現地生産開始

ちなみに上記�AのBYD車より小型のプリウスPHEV・4600×1780×1430・の電気のみ航続距離は87km・全航続距離は1200km・価格は4,608,900円（税込）

まさに、此処でも日本車の凡その性能は1/2、価格は2倍以上となってしまって居ます。

現在の中国のニューエコノミーメーカーの商品は日本製のクルマのざっくり2倍の性能で2倍も安全で価格は1/2以下！多くの勝ち組中国企業は2026年より生産設備が増強され、新型モデルも爆増してアメリカ以外の世界に拡散販売される事は確実な事ですね！

技術的伸びしろの莫大なBEV車は衰退どころかガンガン高性能化、低価格化して世界シェアを奪う！こんな超簡単な事が”日本人ダケ”には理解不能の様ですね！

日本以外では製造革命が起き、全自動無人工場で早ければ3年後、遅くとも5年後にはBYDのシーガル（小型BEV）やラッコ（軽四BEV）の様なAIビークルが100〜150万円程度の低価格長寿命（30万�q保証）品も発売されるでしょう。もちろん、その上の価格帯商品でも圧倒的な商品力を発揮して、世界に拡販される。

3年後〜、遅くとも5年後の頃には今より遥かに貧しくなっているド貧しい日本人が中国製の激安高性能車に飛びつかな保証など無いと思いますけどね・・

さぁ〜〜〜3年後を見てみよう！

投稿者: サンハウジング 日時: 14:18 | 30年間のガソリンスタンド▼55.3％激減の本質の記事

2025年6月、トヨトミの取引関係者を集めた内燃機関の決起集会「エンジン車不滅大会」。トヨトミ幹部は高出力のエンジンなど数種類を新たに開発し、下請け部品会社にも内燃機関の部品開発推進の激を飛ばした。エンジンの総数は守る考えを打ち出した。

2025年12月5日。静岡県の「未来都市」と名付けるには極少過ぎるマンション群で、トヨトミは“覚悟”を示した――と公式には語られた。開発者の約1時間に及ぶ対談番組を視聴したが・・その感想は・・”時代遅れの幼稚”・・行き当たりばったりを開発者自身が認めている。

開発の覚悟とは「未来へ進む決意」ではなく、「過去を手放さない決意＝小手先のカイゼンのみ」だったのかもしれない。この街に参加企業の面子を見ても・・一言で、ショボい！・・この町でやる意味は論理的には微塵も感じられなかった。

ブンブン・シティで披露されたのは、排気量4リットルV8エンジンを積む、1万人に一人も買えないだろう超高級スポーツカー。

環境規制が厳しくなる時代に、あえて環境最悪の肺活量の大きなエンジンを誇らしげに掲げる姿は、どこか昭和の成功体験がまだ温かい炬燵のように残っている日本社会そのものに重なって見える。

しかし、この新型エンジン程度の性能は欧州メーカーが10年前に実現させている性能程度であり、エンジンの燃焼効率に限れば、すでに日本車は中国のニューエコノミーメーカーにもICE車の燃焼効率で大きく負けている事実が存在している。何も今更誇れる技術では無い！

Q1〜Q2クラスの環境経済学や公衆衛生の論文は、すでに何年も前から同じことを語ってきた。CO2排出の先送りは、将来世代への“利払い付き負債”であり、PM2.5の増加は呼吸器疾患だけでなく、心血管疾患や、肺ガン等のガン爆増や認知機能低下とも有意に相関する。つまり、エンジンの轟音はロマンではなく、統計的には「医療費と社会保障費の爆増の予告音」なのだ。

それでもトヨトミは言う。「エンジンにはまだ役割がある」。確かに論文も、内燃機関が即ゼロになるとは書いていない。ただし同時に、過去技術ロックインに固執した企業ほど、転換点で急激に競争力を失うことも、嫌というほど示されている。にもかかわらず、日本ではこの“注意書き”がいつも小さな文字で読み飛ばされる。なぜなら、読まなくても今日の暮らしは何とかなるからだ。

トヨトミは米国ではHVに100億ドル、中国ではEVを現地完結で必死に追いかける。しかし、両方の市場での利益率はとても少ない。その姿は、まるで一人の人間が「健康診断では運動しろと言われつつ、筋トレ動画を見ながらラーメンを食べている」ようなものだ。全方位戦略という名のフルコースは、妄想的満腹感だけが残り、体質改善にはなかなかつながらない。

中国市場での苦戦も、論文的には驚く話ではない。EVと自動運転はスケールとデータの戦争であり、10年、30万km保証やLFP電池を前提に価格を下げてくる企業が圧倒的に有利になる。BYDが高性能ミディアムサイズのビークルを10万元台（220万円〜）で攻めてくる一方、日本は「丁寧な品質」と「空気を読む合意形成」に時間をかける。そして日本で製造するクルマの価格は半分の性能で２倍の価格のママである。その間に、市場は静かに次の駅へ進んでしまう。

それでも日本社会は、どこかでこう思っている。「凄い！トヨトミがやっているなら凄い事だろう」と。これこそが最も危うい楽観だ。Q1論文が警告するのは、巨大企業の判断ミスが社会全体の排出量と健康被害を増幅させる“システミックリスク”である。悪意がなくても、慣れと成功体験だけで環境負荷は積み上がる。

エンジン音に胸を熱くする文化を否定する必要はない。ただ、その音が誰の肺に、誰の医療費に、誰の未来に響いているのかを、そろそろ冷静に数え直す時期だろう。問題を先送りし、CO2とPM2.5の増加を「仕方ない」で済ませ、悪に慣れ、悪を許容してきた日本社会。その延長線上にあるトヨトミの選択は、もはや“企業戦略”ではなく“社会的リスク”になりつつある。

たった1人のボンボン君のマスターベーションが日本社会を時代遅れにして、環境を劣悪にし、確実に破壊する！

未来都市で披露された大排気量エンジンは、時代に逆らう象徴である。しかし論文が教えるのは、時代に逆らえば確実に持続可能性は無くなるという冷たい事実だ。このままでは、日本はまた、過去の歴史で何度も繰り返し続けて言われた来た言葉を言うことになるだろう。「気づいたときには、もう遅かったですね」と。――それをブラックジョークで済ませられるほど、環境も社会も、もう若くはないし、限界点を超えている。

貴方もご自分で調べて、ご自分でエビデンスを確認して、貴方の未来をイメージして見てくださいね！このままトヨトミは凄い！凄いを連呼し続け100年前に消えた”馬車”と同じで良いのですか？・・と・・

投稿者: サンハウジング 日時: 07:52 | 発する言葉と実行動に壮大な矛盾有り！の記事

たった4年程度の自動車販売決断から発売19カ月の会社が、2025年は、これまたたった2モデルダケで年間40万台以上発売し、現在バックオーダーは58カ月にも及んで爆売れ！！！それでもビッグマイナーチェンジを敢行した。家電・スマホ屋のビークルが凄い勢いで成長している。

■ XiaomiSU7は2024年3月に発売され21ヶ月で大幅マイナーチェンジされた！まさに驚速チャイナスピード！以下詳細

https://intensive911.com/other-car-brands/chinese-car-brand/339242

・航続距離の壁を突破： Proモデルで驚異の902kmを達成。充電の不安を過去のものに
・知能化の民主化： 全グレードにLiDARと700TOPSの演算チップを標準化。自動運転機能が劇的向上
・超高速充電： 全車800Vプラットフォーム化。15分の充電で最大670km走行可能という驚異の速さ

�@ Xiaomi SU7（2026）RWD（標準モデル）最高出力：約320PS（235kW）日本円換算：約515万円

航続距離 CLTC：約720km（19インチ）EPA換算：約550km
15分充電で約450km走行
充電性能 最大電圧：752V 10〜80％充電：約15〜20分

�A Xiaomi SU7（2026）Pro RWD 最高出力：約320PS（235kW）日本円換算：約582万円

駆動方式：後輪駆動（RWD）バッテリー容量：96.3kWh（LFP・CATL製）
航続距離 CLTC：約902km（19インチ）EPA換算：約700km
充電性能 10〜80％充電：約20〜25分 15分充電で約490km走行

�B Xiaomi SU7（2026）Max AWD 最高出力：約690PS（508kW）日本円換算：約694万円

駆動方式：四輪駆動（AWD）バッテリー容量：101.7kWh（NMC・CATL製）
航続距離 CLTC：約835km（19インチ）EPA換算：約650km
充電性能 10〜80％充電：約12分 15分充電で約670km走行

■方や日本の対抗車種の性能は下記⇒とてつもなく劣る⇒技術力そのものが日本メーカーには無い。

◆レクサス RZ BEV　WLTC 580km前後、新型RZでは、

・最高出力224psを発揮するFWDの「RZ 350e」790万円、
・最高出力312psを発揮するAWDの「RZ 500e AWD」850万円
・レクサス『RZ』にド迫力の426馬力仕様！「F SPORT パフォーマンス」1216万5000円から〜〜
・充電性能 10〜80％充電50kw（125A）の急速充電器なら約60分、90kw（200A）なら約40分

◆クラウン エステート PHEV　306PS（810万円〜）

■ コスパで2〜3倍の差を付けられた！・クオリティーでも圧倒的な差を付けられた！・この現実を日本人は理解しているのだろうか？しかも、シャオミは2026年、モデルバリエーションを3倍程度とする・5シリーズ・9シリース・それぞれにセダンとSUV・多くの高性能モデルをローンチ予定である。

全く成長出来て居ない日本の自動車メーカーは2026年にはどうなる事になるのでしょうかね！この、圧倒的な技術力の差、圧倒的なスピードの差を貴方はどう思いますか？

投稿者: サンハウジング 日時: 17:11 | 圧倒的な技術力の差、圧倒的なスピードの差！の記事

BMWはBEV車とICE車の、製造時から解体時迄の環境負荷性能に最近結論を出した、BMWによれば、欧州のエネルギーミックスで充電した場合、『iX3 50 xドライブ』のCO2換算排出量はわずか1万3360マイル（約2万1500km）の走行で同等の内燃機関車を下回るという。再生可能エネルギー由来の電力のみを使用した場合、その距離は1万875マイル（約1万7500km）になるとされている。

2〜3年前にはこの逆転値が7万�q前後と言われていた事を勘案すれば、BEVの環境性能は凄い勢いで進化している！！方やICE車の燃費向上は殆どしていない現実がある。

それでも地球を破壊する「ガソリン車は永遠です」と言える勇気――環境に最悪の大排気量エンジン車を開発し、堂々と発表し2027年に発売予定と宣言する時代感の無さ、それを称賛する日本社会のほうが、もっと恐ろしい！そんな”アホボン”リーダーが日本では大絶賛されている！ふぅ〜〜〜

AI時代の到来は誰もが否定できない程に世の中に浸透しはじめている。AI時代に全く整合性の無い、ガソリン車やHV車は、機構が複雑で制御変数が多くAI自動運転とは最も相性が悪い動力システムである。

日本の大企業リーダーの発言を注意深く聞いていると、ときどき時間の流れが止まったような錯覚に陥る。
「ガソリン車はまだまだ続く」「電動化は多様な選択肢が重要だ」「我々はマルチプッツンウェーで行く」「電気自動車など（何処まで行っても）3割以上増えない」。2021年9月、この“便利な魔法の言葉”が掲げられてから、すでに4年半が経過した。

2025年6月には下請け集めて「エンジン車は永遠です」エンジン車部品開発にドンドン投資しろ“決起集会”までやってしまう不思議すぎる感性！・・以下その記事

https://newswitch.jp/p/46751

しかし、現実はどうだろう。多様な道を進むはずのマルチプッツンウェーは、いつの間にかHV一本足打法に収斂している。EVは「様子見」、ソフトウェアは「外注」、自動運転は「実証止まり」⇒「中国製の激安品を装備」。残ったのは、既存の多重下請け構造を壊さず、誰も痛みを負わないための“言葉としての戦略”だった。

Q1〜Q2論文が繰り返し示しているのは、産業転換期における最大のリスクは技術不足ではなく、組織の自己正当化だという点だ。とくに既存資産が巨大であればあるほど、人は「変わらない理由」を高度化させる。
日本の自動車産業は、その典型例になりつつある。

約29年前に発売されたHVは優れた技術だ。それ自体を否定する必要はない。しかし、それは平成時代の話である。問題は、それを「永続的な主役」と誤認した瞬間に起きる。本来は過渡期の橋であるはずの技術が、いつの間にか終点扱いされる。橋の上に家を建て、「ここが目的地です」と胸を張るようなものだ。

さらに深刻なのは、こうした時代無視のリーダーが、日本ではなぜか賞賛されてしまうことである。「現実的だ」「雇用を守っている」「日本らしい堅実さだ」。そうした評価が、変化を拒む姿勢を“徳”に変えてしまう。

ブラックジョークを言えば、日本では未来を語る人より、過去を守る人のほうが「安心できる」。過去と今を守れば未来は確実に破壊されるエビデンスが山ほど存在しているにも関わらずである。

だがAI時代において、その安心感は極めて危険だ。AGIや自動運転、ロボティクスは、忖度なく構造を壊す。多重下請けで責任を分散し、意思決定を遅らせ、全員で「検討中」に逃げるモデルは、AIにとって最も置き換えやすい。

にもかかわらず、日本のリーダーたちは言う。「急激な変化は望ましくない」。558万人の生活を守る！下請けも守る、全部守る！！！まるで変化の速度を”王たる自分”が選べる立場にいるかのように。

だが、時代は選択肢を与えてくれない。選ばないという選択は、最も確実に“負ける道”を選ぶ行為だからだ。本当に恐ろしいのは、時代を無視するリーダーそのものではない。それを「よくやっている」「現実的だ」と拍手してしまう、私たち社会の側である。

問題先送りに慣れ、悪に慣れ、違和感を感じなくなった日本。この“悪慣れ”こそが、AI時代における最大の国民的リスクなのだ。変わらないことが美徳だった時代は、もう終わった。それでもなお、「ガソリン車は永遠です」と言える勇気を称賛するなら、その代償を支払うのは、次の世代ではなく、今を生きる私たち自身なのである。

マルチプッツンウェーは、今現在それを必要としている市場でのリープフロッグが起きる事が確実である。いきなり需要が”プッツン”と消える現実を理解して居ない。近代史は、このリープフロッグが多発している現実を無視している。

さらに恐ろしいのはこのマルチプッツンウェー戦略はもっと大事な時代価値を失う可能性が高いと云う目の前の現実である。つまりAI-BEV開発はAIヒューマノイド開発と同じ線状（ほぼ同じ技術）に並んでいる革新的な技術で有る事実を無視している事だからである。

AI自動運転のBEVロボタクシーの頭脳は、そのまま人型ロボットに転用できる。問題は「AIが怖いこと」ではない問題は「分かっているのに、何もしない私たち」である

AIの進化は、もはや直線ではない。2026年末にはエマージェント・アビリティ（想定外の能力の自発的発現）を越え、2027〜28年にAGI、2030年前後にはASIという言葉が、研究室ではなく日常会話に登場する可能性が高い――これはSFではなく、Q1論文が淡々と示す「確率論的な未来」だ。

そう考えれば、自動車という「ハードの価値」が主役でいられる時間は、あと5〜10年もない。ぼんぼん語で言えば、”クルマ屋”の寿命はあと5〜10年もない。冷静に考えれば分かる話なのに、日本ではなぜかこの話題になると空気が重くなる。まるで「聞かなかったこと」にすれば、時が止り未来が延期されると信じているかのようだ。

AI自動運転のロボタクシーの頭脳は、そのまま人型ロボットに転用できる。実際、これは理論ではなく実装の話である。視覚認識、空間把握、行動計画、自己修正――四輪か二足かの違いは、論文的には「出力形式の差」にすぎない。

2026年中頃より、AIロボタクシーやサイバーキャブの販売に向けた量産が始まる。そして同じ年、テスラの人型ロボット「オプティマス」は、ぎこちないデモ用人形から、「普通に働く存在」へと進化する。時速8kmで歩き、小走りし、会話し、人並みの指先で作業をこなす。中国企業もまた、驚くほど静かに、安価で高性能な人型ロボットを量産し始め、既に製造現場に実装されている。

バンク・オブ・アメリカは、2060年の人型ロボット保有台数を30億台と推計した。これは人類一人あたり0.3台。ちなみに現在の乗用車は約0.2台である。つまり将来、「クルマよりロボットのほうが身近」になるという、ごく控えめな予測だ。

当然の事だが2030〜2035年頃のAI自動運転のロボタクシーの稼働率は、5％しか無い現在のクルマの10〜15倍程度迄高まる可能性が高いし、インフラ化して、製造革命も起き激安化もするだろう！広告媒体と組めば無料化も実現可能である。・・その時の人類一人あたりロボタクシーは0.02台でも全く問題ない社会が実現する。クルマ産業は人型ロボット産業の1/15程度迄縮小する事になる。

当然の事だが物流もAI自動運転のロボトラック（大）とラストワンマイルの小型ロボカー（小）になる事も間違いない！この大から小への積み替えも自動化される。なぜか？コスト効率は人件費が一番高いからである。この実現は2035年前後には実現しているだろう。

ここで日本人の本当の問題が浮かび上がる。それはAIでもロボットでもない。日本社会の最大のリスクは、「分かっているのに、動かないこと」だ。

AIが仕事を奪う、という話は何年も前からされてきた。自動運転で物流が変わる、ホワイトカラーが減る、介護や製造が置き換わる――全部知っている。それでも私たちは、「前例がない」「責任が重い」「まずは検討」という呪文を唱え続けてきた。

その結果、日本は「何もしないことに最適化された社会」になった。問題を先送りする能力だけが、異様に高い国になった。ブラックジョークを言えば、日本では「真実を語り危機感を持つ人」が空気を乱すと、嫌われ「何もしない人」が大人として評価される。

しかしAI時代は、その優しさを許してくれない。ロボットは忖度しないし、AGIは空気を読まない。ただ淡々と、効率の悪い構造を置き換えていく。

このまま問題先送りが“状態化”した日本では、正直に言って、危険すぎる。それは誰かに奪われる未来ではない。私たち自身が、「まあいいか」と言い続けた末に、静かに差し出す未来だ。

怖いのはAIではない。怖いのは、「変わらないことに慣れてしまった私たち自身」なのですね・・貴方はどう感じ、どう未来をイメージしますか？。

投稿者: サンハウジング 日時: 15:14 | 「エンジン車は永遠です」と叫びながら劣後がドンドン進むの記事